Robotaxi終于看到盈利曙光

來源：市場資訊

（來源：汽車縱橫AutoReview）

Robotaxi行業已從“技術驗證期”邁入“商業驗證期”的新階段，頭部企業成功通過探索技術降本與運營增效的路徑，驗證了在較大城市復雜場景下替代人類司機的經濟可行性。

近段時間，Robotaxi行業出現了一個“熱詞”——“單位經濟模型（UE）轉正”，即單位經濟模型（此處為單輛Robotaxi）的運營收入，能夠覆蓋其直接運營成本。2026年3月，小馬智行宣布旗下的第七代Robotaxi已于2月在深圳實現月度單車運營盈利轉正，這是繼去年11月在廣州實現單位經濟模型（UE）轉正后，在第二個城市達成的階段性盈利成果。無獨有偶，百度創始人李彥宏此前在2025年第二季度的財報會上也透露，蘿卜快跑在武漢實現了單車UE收益平衡。

投資人士認為，Robotaxi行業已經開始從“技術驗證期”邁入“商業驗證期”的新階段，頭部企業成功通過探索技術降本與運營增效的路徑，驗證了在較大城市復雜場景下替代人類司機的經濟可行性。與此同時，行業的競爭門檻也將從“誰能跑”升級為“誰能以更低成本在更多城市實現規模化盈利”，從而推動全球自動駕駛產業更快發展。

已具備規模化運營經濟可持續性

“在深圳實現Robotaxi單位經濟模型（UE）轉正，是對公司技術成熟度和商業化戰略的重要驗證。”小馬智行創始人兼CEO彭軍表示：“在中國兩座一線城市相繼達成這一目標，證明自動駕駛出行不僅在技術層面可行，也已經具備規模化運營的經濟可持續性。”

應當說明的是，“單位經濟模型（UE）轉正”一詞并非Robotaxi行業首創，早在共享出行領域（如共享單車、共享電單車、網約車）就被廣泛使用。投資行業專家解釋稱，一般大型上市公司更傾向于使用損益表、現金流量表等傳統財務報表，而初創公司會比較需要進行UE分析。原因在于，初創公司在成立初期往往需要在團隊和購買資產等固定成本上投入大量成本，但營收規模較小，因此虧損的概率較大。為了更好地對業務的未來盈利進行評價，就可以采用研究單位經濟模型的方式，排除其他干擾因素，以便更加清晰和容易地看清企業的經營情況，找出關鍵問題點。

不過，即便是研究單位經濟模型的盈利情況，不同公司的統計策略也會略有偏差。此前，關于蘿卜快跑在武漢實現“單車UE收益平衡”一事，就有媒體解讀為，“單車UE平衡”是一個精心選擇的表述，意為一輛車跑一天，掙的錢夠付這輛車當天的油錢、折舊和司機（即遠程安全員）的工資。但不含百度每年砸入的數十億研發經費、Apollo自動駕駛平臺的技術攤銷以及總部的管理成本。

不過，小馬智行聯合創始人、CFO王皓俊在去年12月媒體溝通會上表示，小馬智行在廣州實現的單位經濟模型（UE）轉正已經刨除了固定成本，可以直接推導出規模擴大就可以實現整體盈利。具體而言，當時小馬智行第七代Robotaxi已在廣州實現日均23單，日均營收約為299元。按照行業常態化運營的對標，當日均單量達到24單時，用戶端和營收端便能形成正向循環。尤其值得說明的是，299元已經覆蓋了包含硬件折舊和所有運營成本在內的支出。

投資人士認為，單位經濟模型轉正意味著企業已經邁過了商業化的“及格線”，從實驗室走向市場，可被視為無人駕駛服務不再依賴持續“燒錢”輸血，而是具備了自我造血可行性的重要證明。對于已經跨出這一步的Robotaxi公司來說，只要以相似的模式在其他城市復制，擴大規模，保證穩健運營，就有望進入以正向現金流為目標的商業回報期，盈利也將真正從“夢想”照進“現實”。

技術革新實現降本增效

2018年12月，小馬智行推出了國內首個Robotaxi自動駕駛出行服務Pony Pilot；幾乎同一時間，Waymo在美國亞利桑那州鳳凰城推出了首個商業自動駕駛出租車服務Waymo One；百度則于2020年在北京等地啟動Robotaxi的公開試運營。雖然起步有先后，但位于中國的兩家Robotaxi公司卻都有希望比Waymo先達到盈利的拐點。究其背后原因，最主要的還是因為中國本土產業鏈的快速發展與完善。

“原來的第五代、第六代（Robotaxi車輛）最大問題就是太貴，這意味著彼時投放的車越多，虧損的越多。”王皓俊稱，小馬智行目前的第七代車有三款，分別與豐田、廣汽和北汽共同合作，小馬智行均選擇了比較適合在網約車平臺運營的車型，把自動駕駛套件集成上去。據介紹，相比第六代，目前第七代車輛的自動駕駛套件BOM（物料清單）成本下降幅度高達70%。其中，車載計算單元成本下降80%，激光雷達成本下降68%。

“成本下降的核心在于技術革新。”王皓俊表示，小馬智行摒棄了傳統Robotaxi使用的工控機（IPC），成為業內首家在L4級Robotaxi上規模化應用四顆英偉達Orin X車規級SoC芯片的公司。這種技術方案能在保證性能的同時，極大降低體積、散熱要求和成本，且可靠性更高。據他透露，今年自動駕駛套件成本還有20%的下降空間。

在攤薄運營成本方面，小馬智行主要采用提升遠程協助和地面支持人員效率的方式。據介紹，小馬智行在實現廣州車隊盈利時，遠程協助人員與車輛比達到1:20（即1人支持20輛車），且未來還有提升空間。在維護方面，小馬智行主要做到了標準化流程。車輛回場后的充電、清潔、保養等工作，通過數字化工單系統分配給地面支持人員，實現高效管理。值得一提的是，王皓俊指出，小馬智行Robotaxi的商保年費比傳統出租車至少低50%，這也是成本下降的一項重要內容。

節流固然重要，開源更加關鍵。小馬智行在擴大營收方面開展了多項工作。一方面，第七代Robotaxi車輛針對用戶痛點進行了多處改進，包括一鍵挪車解決接駕不便、優化乘坐舒適性與一致性、提供私密空間等；另一方面，小馬智行選擇廣州這樣運營時間較長、車隊密度較高的城市，用戶叫車響應更快、體驗更好，能有效提升訂單頻率和用戶黏性。

事實證明，小馬智行已經形成了可復制、可推廣的商業模式。3月5日，小馬智行宣布在深圳實現月度單車運營盈利轉正，單車單日平均凈收入為338元，單車日均訂單量穩定在23單。根據小馬智行公布的數據，截至2026年2月16日，小馬智行在深圳的Robotaxi年內付費訂單量已超2025年全年總量。今年春節假期期間，單車日均付費訂單達26單，顯著高于2025年全國Robotaxi單車日均15單的水平（從2025年初至11月公司香港上市期間）。

距離整體盈利還有多遠

2026年3月6日，文遠知行表示，此前因中東地區局勢緊張暫停的迪拜Robotaxi車隊全面恢復運營。據了解，其在阿聯酋阿布扎比、沙特利雅得的Robotaxi車隊始終維持正常公開商業運營。蘿卜快跑在阿布扎比區域也已恢復正常服務，小馬智行在經過全面安全評估后，多哈測試也于3月2日率先恢復。

之所以如此著急恢復在中東地區的Robotaxi業務，在一定程度上是因為中東被Robotaxi公司視為有望率先達成區域盈利的重要地區。文遠知行中東和北非地區負責人詹亮飛此前在接受媒體采訪時堅稱，2026年一季度要在阿聯酋阿布扎比實現區域整體盈利，并強調這一目標不受中東局勢影響。

東吳證券分析指出，中東市場呈現出“三高一低”的顯著特征，即高客單價、高政策支持、高基建投入、低能源成本。根據披露的數據，文遠知行已在中東阿布扎比50%的核心城區實現純無人商業化運營，平均每天15單，每單平均里程7km，單公里價格約1-1.2美元。有媒體測算稱，與國內北京和廣州等城市需要上千臺規模才能實現單車盈利相比，在阿布扎比約200臺規模就能實現單車盈虧平衡。對于Robotaxi企業來說，區域盈利顯然是下一個要努力達成的重要目標，中東也因此成為了Robotaxi產業的“熱土”。但值得注意的是，國內市場的優勢在于更低的車輛成本和基建投入，究竟誰在哪個地區先跑過盈利線，答案還未可知。

不過，即便是在區域盈利在望的當下，Robotaxi距離整體盈利還存在不小的差距。2月4日，小馬智行發布的公告顯示，預計截至2025年12月31日止年度公司凈虧損約6900萬—8600萬美元；有估算稱，Waymo在過去四年每年運營虧損超過40億美元，Robotaxi車隊擴張、激光雷達自研以及英偉達GPU集群租賃是燒錢的主要項目。

行業普遍認為，Robotaxi業務整體盈利的關鍵節點將在2029年左右。這意味著，從當前的“單位經濟模型轉正”到公司層面的“凈利轉正”，行業還需跨越從“局部最優”到“全局最優”的多條鴻溝。誰能在未來的這幾年窗口期內，將單點的經濟可行性轉化為可復制的標準化產品，就有希望在這個萬億級的出行市場脫穎而出，實現更長足的發展。

注：本文首發于《汽車縱橫》雜志2026年4月刊“熱點追蹤”欄目，敬請關注。