剛賺到的錢，又要吐出去了？中國車企在俄羅斯的“冰與火”

2023年，中國車企在俄羅斯市場迎來了一場狂歡。豐田、大眾、奔馳等國際巨頭集體撤退，留下的市場空白如同一場“紅包雨”。中國品牌蜂擁而入，出口量翻了五倍，仿佛一夜之間，莫斯科的大街上跑滿了奇瑞、長城、吉利。經(jīng)銷商們數(shù)錢數(shù)到手軟，國內工廠加班加點趕訂單，所有人都在高呼：俄羅斯市場，是中國汽車的“新金礦”。

然而，狂歡來得快，去得也快。到了2025年，對俄出口直接腰斬，暴跌58%。當初沖進去的車企，有的開始清庫存，有的虧本甩賣，有的甚至考慮撤出。剛賺到手的錢，還沒捂熱，就要吐出去了？

這到底是怎么回事？俄羅斯翻臉了嗎？而那些沒有倒下的品牌，又是靠什么活下來的？

一、從“搶紅包”到“踩急剎車”：中國車企的俄羅斯過山車

讓我們把時間撥回2022年。俄烏沖突爆發(fā)后，西方國家對俄羅斯實施了史無前例的制裁。豐田、大眾、奔馳、福特、雷諾……幾乎所有國際主流汽車品牌要么暫停生產(chǎn)，要么徹底退出俄羅斯市場。這些品牌曾經(jīng)占據(jù)俄羅斯車市的半壁江山，它們的撤離留下了一個巨大的真空。

中國車企反應最快。2023年，中國對俄羅斯的汽車出口量從2022年的約16萬輛飆升至超過90萬輛，翻了五倍還多。奇瑞、長城、吉利、長安等品牌在俄羅斯的市占率從不到10%猛增至40%以上。莫斯科的汽車經(jīng)銷商們開始主動學習中文，展臺上擺滿了中國車。那一年的莫斯科國際汽車展，幾乎成了中國品牌的專場。

利潤更是豐厚得令人眼紅。一輛在國內售價10萬元人民幣的SUV，運到俄羅斯可以賣到20萬以上。扣除物流、關稅、清關等成本，單車利潤高達三五千美元。在那個“搶到就是賺到”的年份，只要能把車運過境，就相當于印鈔。

但好景不長。2024年下半年開始，俄羅斯方面陸續(xù)出臺了一系列“降溫”政策。到了2025年，效果集中顯現(xiàn)——對俄出口暴跌58%，很多中小出口商直接歸零，連一些大品牌的銷量也出現(xiàn)斷崖式下滑。

這場過山車的急轉彎，讓很多人措手不及。

二、俄羅斯“翻臉”了嗎？不，這是必然的調整

很多人把出口暴跌歸咎于“俄羅斯翻臉了”。這種說法過于情緒化。事實上，俄羅斯的做法并非針對中國，而是任何一個國家在面對進口商品“井噴”時都會采取的常規(guī)操作——保護本土產(chǎn)業(yè)、增加財政收入、規(guī)范貿易秩序。

具體來看，俄羅斯祭出了三把“刀”：

第一把刀：報廢稅大幅上漲

報廢稅是俄羅斯對進口汽車征收的一項環(huán)保類稅費，類似于歐洲的“汽車注冊稅”或中國的“車輛購置附加費”。2024年底到2025年初，俄羅斯連續(xù)兩次上調報廢稅，漲幅高達70%到80%。以一輛排量1.5-2.0升的SUV為例，報廢稅從原來的約30萬盧布（約合2.4萬人民幣）暴漲到50萬盧布以上。僅此一項，一輛進口車的成本就憑空增加了近兩萬人民幣。

第二把刀：關稅提高到20%-38%

俄羅斯對來自“不友好國家”的汽車早已征收高額關稅，但對中國的汽車一直維持相對較低的稅率。2024年下半年，俄羅斯調整了關稅政策，將中國進口汽車的關稅提高到了20%至38%不等，具體取決于排量和車型。這意味著，一輛完稅價格2萬美元的汽車，僅關稅就要多交4000到7600美元。

第三把刀：堵死中亞繞道路徑

此前，很多中國車企為了節(jié)省關稅，先將車出口到吉爾吉斯斯坦、哈薩克斯坦等歐亞經(jīng)濟聯(lián)盟成員國，利用聯(lián)盟內部的關稅優(yōu)惠再轉運至俄羅斯。這種做法被稱為“吉爾吉斯斯坦通道”。2025年，俄羅斯出臺法令，嚴格限制從聯(lián)盟其他國家進口汽車的“原產(chǎn)地證明”審核，要求必須提供完整的物流軌跡和實際使用證明。這一招直接堵死了繞道路徑。此前囤積在中亞、準備轉運俄羅斯的中國汽車，大量積壓在倉庫里，有的經(jīng)銷商血本無歸。

這三把刀砍下來，一輛車的成本憑空增加兩萬到三萬元人民幣，而單車利潤從巔峰時期的三五千美元急劇縮水到幾百美元。賣一輛車賺的錢，還不如放在銀行吃利息。很多小型貿易商和沒有本地布局的品牌，直接被踢出局。

三、為什么長城、奇瑞、吉利反而沒垮？

出口暴跌58%，這是一個行業(yè)平均數(shù)據(jù)。但如果我們仔細看個體，會發(fā)現(xiàn)一個有意思的現(xiàn)象：長城、奇瑞、吉利這三家，不但沒有倒下，反而活得還不錯。

2026年1月，俄羅斯汽車市場銷量前十名中，有六個是中國背景的品牌。其中，長城哈弗排名第二，奇瑞排名第四，吉利排名第六，奇瑞旗下的歐萌達和星途也進入前5。它們的銷量雖然比2023年的峰值有所回落，但遠沒有到“腰斬”的程度。

憑什么？

長城：圖拉工廠的“護城河”

長城是唯一在俄羅斯擁有全工藝整車制造工廠的中國車企。它的圖拉工廠位于俄羅斯圖拉州，2019年就已經(jīng)投產(chǎn)，年產(chǎn)能達到8萬輛。哈弗F7、F7x、H9等車型都在這里生產(chǎn)。當進口關稅和報廢稅大幅上漲時，圖拉工廠生產(chǎn)的車輛被視為“俄羅斯本土制造”，不受進口關稅影響，報廢稅也遠低于進口車。這就是長城的護城河。

2025年，長城迅速拉滿了圖拉工廠的產(chǎn)能，并且增加了本地化采購比例，進一步降低成本。當其他品牌被迫漲價或退出時，哈弗的價格依然有競爭力。這就是“扎根”的力量。

奇瑞：專屬品牌Tenet的本土化策略

奇瑞沒有在俄羅斯建整車廠，但它采取了另一種策略——與俄羅斯本地企業(yè)合作，打造了一個專屬品牌Tenet。Tenet的車型基于奇瑞的平臺和核心技術，但在俄羅斯進行組裝，并針對俄羅斯市場做了專門的調校（比如增強底盤耐寒性、優(yōu)化冷啟動性能等）。由于是在俄羅斯境內組裝，Tenet也被視為“本土品牌”，享受較低的稅費。

與此同時，奇瑞母品牌依然通過正規(guī)進口渠道銷售，走高端路線。雙線并行，既守住了量，又保住了利潤。

吉利：白俄羅斯工廠的“跳板”

吉利在白俄羅斯的鮑里索夫有一座工廠，與白俄羅斯國營企業(yè)貝拉茲合資運營。白俄羅斯是歐亞經(jīng)濟聯(lián)盟成員國，與俄羅斯有關稅同盟。吉利從白俄羅斯工廠出口到俄羅斯的車輛，享受聯(lián)盟內部零關稅待遇。雖然報廢稅仍需繳納，但免去了高額進口關稅，成本優(yōu)勢依然明顯。

這三家企業(yè)的共同點是什么？它們不是“薅羊毛”的短期玩家，而是多年前就開始在俄羅斯及周邊地區(qū)進行實體投資、本地化生產(chǎn)的長期主義者。當政策紅利消失、關稅壁壘抬高時，只有那些真正扎下根的企業(yè)，才能扛過風浪。

四、教訓與啟示：靠低價薅羊毛的時代結束了

中國車企在俄羅斯市場的這輪過山車，留下了一個深刻的教訓：靠低價、靠繞道、靠政策套利的“薅羊毛”模式，注定走不遠。

2023年的狂歡，本質上是一場建立在“國際品牌集體撤出”和“俄羅斯政策真空期”之上的短暫紅利。這種紅利來得快，去得也快。一旦俄羅斯政府反應過來，開始用關稅、報廢稅等手段保護本土產(chǎn)業(yè)、增加財政收入，那些沒有實體投資、沒有本地化生產(chǎn)、只靠貿易差價的玩家，第一個被清出局。

而長城、奇瑞、吉利的幸存，證明了一條更艱難但更可持續(xù)的道路——扎根。建工廠、做本土化研發(fā)、與本地供應鏈融合、創(chuàng)造就業(yè)、繳納本地稅收……這些事做起來慢、投入大、回報周期長，但它們構成了真正的“護城河”。當政策風向變化時，本地化生產(chǎn)的企業(yè)不僅不會被趕走，反而會被俄羅斯政府視為“自己人”，獲得更好的政策待遇。

五、明天：中東、東南亞、拉美，同樣的故事會重演

俄羅斯市場不是孤例。中國車企正在大舉出海，中東、東南亞、拉美、非洲……到處都能看到中國品牌的身影。在這些市場上，同樣的故事很可能會重演。

以東南亞為例，中國電動車在泰國、印尼、馬來西亞賣得風生水起，靠的是什么呢？一部分靠產(chǎn)品力，另一部分靠的是東盟自貿區(qū)的關稅優(yōu)惠。但泰國政府已經(jīng)明確表示，2026年之后，享受關稅優(yōu)惠的電動車必須在泰國本土生產(chǎn)，且達到一定的本地化率。印尼更是直接要求，所有進入市場的電動車品牌必須在當?shù)亟◤S，否則不能享受補貼。

這不就是俄羅斯的翻版嗎？一開始，為了吸引投資、培育市場，東道國會給進口車一定的關稅優(yōu)惠。等市場起來之后，政策必然收緊，逼著你本地化生產(chǎn)。誰提前建了廠，誰就能繼續(xù)玩下去；誰只做貿易，誰就會被淘汰。

中東也是如此。沙特、阿聯(lián)酋正在大力發(fā)展本土汽車工業(yè)，推出了“沙特制造”計劃。雖然目前對中國電動車還比較友好，但可以預見，未來幾年內，本地化生產(chǎn)的要求也會逐步落地。拉美更不用說，巴西的關稅政策已經(jīng)多次調整，目的就是為了保護本國脆弱的汽車制造業(yè)。

六、中國車企接下來該怎么玩？

回到最初的問題：中國車企接下來該怎么玩？

答案已經(jīng)寫在長城、奇瑞、吉利的俄羅斯故事里了——從“貿易出海”轉向“產(chǎn)業(yè)出海”。

第一，別再想著賺快錢了。那種把國內車加價賣到海外、賺取信息差和關稅紅利的模式，窗口期越來越短。俄羅斯給了所有人一個教訓：紅利期可能只有兩三年。與其追逐短期利潤，不如踏踏實實做長期布局。

第二，本地化生產(chǎn)是必選項。不管你愿不愿意，最終要在任何一個有規(guī)模的市場立足，都必須建廠或深度合作。不是簡單的CKD組裝，而是要有焊裝、涂裝、總裝等核心工藝，要培養(yǎng)本地供應鏈，要融入當?shù)亟?jīng)濟生態(tài)。只有這樣，你才不是“外來者”，而是“貢獻者”。

第三，品牌本土化不是貼牌。奇瑞的Tenet、吉利的Belgee（白俄羅斯合資品牌）都是很好的例子。與其用中國品牌硬推，不如與當?shù)鼗锇楣矂?chuàng)一個本土化品牌，用中國技術、中國平臺，但講當?shù)氐墓适隆①N合當?shù)氐那楦小＿@能大大降低政治敏感度和消費者的“外來排斥”。

第四，做好長期虧損的準備。建工廠、搞研發(fā)、培養(yǎng)供應鏈，前期投入巨大，可能需要五到八年才能回本。但一旦建成，就是幾十年的護城河。德國、日本車企在全球的成功，靠的就是這種耐心。中國車企如果也想成為全球品牌，就必須學會“慢下來”。

第五，別把所有雞蛋放在一個籃子里。俄羅斯市場很重要，但中東、東南亞、拉美、非洲同樣值得深耕。全球布局可以分散風險，避免單一市場的政策波動帶來致命打擊。長城在泰國建了工廠、比亞迪在巴西建了工廠、吉利在馬來西亞有寶騰——這些布局正在形成網(wǎng)絡效應。

俄羅斯市場的“過山車”，給所有出海的中國車企上了一堂昂貴的課。這堂課的核心內容只有一句話：靠薅羊毛賺的錢，遲早要吐出去；只有扎下根，才能真正站住腳。

今天吃虧在俄羅斯，如果不改變打法，明天就會吃虧在中東，后天就會吃虧在東南亞。市場不會等你，政策不會慣著你，消費者也不會因為你是“中國品牌”就無條件買單。

但反過來看，這場調整也不是壞事。它正在倒逼中國車企從“低價走量”轉向“價值競爭”，從“貿易商”轉向“產(chǎn)業(yè)投資者”。陣痛難免，但只有這樣，中國汽車才能真正成為全球玩家，而不是曇花一現(xiàn)的“搶紅包者”。

你覺得中國車企接下來該怎么玩？是繼續(xù)低價搶占市場，還是加速本地化扎根？歡迎在評論區(qū)聊聊你的看法。