蔚來李斌：自研芯片出貨超55萬顆，替公司省了很多錢！

在4月11日-12日于北京舉行的智能電動汽車發展高層論壇（2026）上，蔚來創始人、董事長兼CEO李斌拋出了一組驚人的數據：電池和芯片已占到智能電動汽車整車成本的50%以上。而更令行業焦慮的是，由于電芯規格五花八門、芯片種類雜亂冗余，整個供應鏈正陷入一場“燒錢困局”。

碎片化供應鏈，一款車型浪費幾個億

“一款車型浪費幾個億，都很正常。 廠家沒賺到，供應鏈沒賺到，用戶也沒賺到，就這么浪費掉了。”針對芯片、電芯的碎片化供應鏈問題，李斌在演講中直言不諱地說道。

這場汽車行業系統性浪費的根源，在于智能電動汽車與燃油車截然不同的迭代邏輯。

李斌分析指出，過去燃油車通常五到七年才進行一次換代，而如今的智能電動車——芯片要拼算力、電池要拼能量密度、整車配置要拼智能化——三重迭代疊加，導致產品更新速度呈指數級加快。

這催生了行業普遍面臨的 “新車效應死亡谷” ：一款新車上市即熱銷，車企隨即全力推動產能爬坡，但當產能就位時，市場需求往往已經轉向下一款新品。

“產能爬坡與市場需求節奏難以匹配，新車熱銷周期越來越短，”李斌說，“一個車型浪費幾個億的現象非常普遍。”

1、電芯規格五花八門

在造成浪費的諸多因素中，電芯規格不統一被認為是首要頑疾。

李斌在演講中表示，行業發展早期，電池技術路線尚未收斂，強行統一規格確實可能扼殺創新。但時至今日，磷酸鐵鋰、中鎳三元、高鎳三元等主流電池的物理結構已基本定型，電芯標準化具備了現實可行性。

“電芯規格不統一，造成整個行業沒有辦法實現供需平衡。”李斌指出，這正在嚴重制約企業的成本效率、市場響應能力和長期競爭力。

他建議，如果國內市場能統一形成四到五種標準化的電芯規格，汽車企業和電池企業的運營效率都將獲得顯著改善，由不同車型銷量波動引發的供應風險也將大幅降低。

2、一輛車4000顆芯片，種類超1000種

如果說電池問題是“規格不統一”，那么芯片問題則是“種類太繁雜”。

李斌以蔚來最新發布的旗艦車型ES9為例，向與會者展示了一個驚人的事實：這款車涉及1000多種半導體料號，芯片總量超過4000顆。

“其中大量芯片功能重疊，但因為各種原因分散使用。”李斌坦言，雖然電動化、智能化程度越高，芯片使用數量難以下降，但種類完全可以減少。蔚來內部正在推進芯片歸一化工作，目標是將芯片種類從1000多種壓縮至400種。

為此，李斌呼吁相關部門牽頭，組織汽車企業盡快統一芯片種類，為每個類別制定可互換的標準。他認為，這不僅能提升供應鏈韌性——一旦某顆芯片供應出問題可以快速組織替代——還能提升單車芯片用量，讓那些單價僅一美元甚至零點幾美元的基礎芯片真正“用起來”，形成可持續的國產芯片商業模式。

3、電芯標準化和芯片歸一化：每輛可降本數千元

李斌算了這樣一筆賬：如果電芯標準化和芯片歸一化能夠順利推進，僅減少浪費一項，就能為全行業創造超過1000億元的降本空間，“一輛車降本幾千元沒有問題”。

值得一提的是，地平線董事長創始人兼CEO余凱在此次論壇上也透露，地平線將進行戰略升級，推出首款艙駕融合智能體的芯片——星空，該芯片號稱是中國第一款真正做到艙駕融合智能體的芯片。

余凱稱，地平線通過極致的技術創新，把原來在兩個域、兩個芯片上完成的復雜計算合二為一，在一個芯片上、在一個中央域控制器上同時完成智能座艙和智能駕駛的計算，把DDR極致優化去壓縮，使得在一顆芯片上完成。“今年大家都非常頭疼DDR內存漲價，我們在‘星空’上，把兩套內存簡化成一套內存，對于車企來講，每輛車成本會減少1500元—4000元，是非常跨越式的創新。”

蔚來自研芯片累計出貨超55萬顆

已替公司省了很多錢

李斌呼吁行業電芯標準化和芯片歸一化行動并不只是“喊口號”，因為蔚來自身已經在自研芯片和自家車型的換電上取得進展，并且推動了自身成本的降低。

根據李斌分享的數據顯示，目前蔚來自研芯片累計出貨量已超過55萬顆，主要由楊戩激光雷達主控芯片和神璣NX9031智駕芯片貢獻。

李斌強調，蔚來自研的神璣NX9031芯片，從公司內部管理報表角度看，“已經替公司省了很多錢”。該芯片已經被ET9、ES9、ES8等多款車型搭載，即將搭載于2026款樂道L90，進入20萬-30萬元級別市場，同時已開始對外銷售。

財報顯示，2025年第四季度，蔚來實現了單季度首次盈利，調整后運營利潤達12.5億元，主要由高利潤率的第三代ES8 SUV拉動。2026年第一季度，蔚來交付量達83465輛，同比增長98.3%。

李斌進一步指出，蔚來從去年下半年開始進入第三個發展階段，希望每年交付量保持40%-50%的增長。

在換電領域，蔚來目前管理著超過100萬塊可換電的電池包，累計提供超1億次換電服務。如果電芯規格統一，那么無疑將進一步為蔚來的換電模式帶來成本的大幅降低。

李斌認為，換電技術架構最大的優勢在于能解決電池壽命和車輛壽命不匹配的問題，“不管用多長時間、不管開多少里程，如果這塊電池沒有達到我們的健康要求，我們就讓它退役。”

值得注意的是，李斌并不認為標準化會扼殺創新。他強調，推進標準化不是在供應鏈內部轉移利潤，而是要消除系統性的資源浪費，最終幫助整個智能電動汽車產業實現更健康的盈利能力和可持續發展。

李斌此番呼吁，正值中國汽車市場面臨嚴峻挑戰之際。中國汽車流通協會數據顯示，今年一季度乘用車累計零售422.6萬輛，同比下降17.4%，成為近十年來（除2020年疫情特殊時期外）最差的開局表現。

雖然李斌認為一季度波動主要受政策退坡和去年下半年需求提前釋放影響，“3月份車市需求回升很快，預計從4月份開始，季節性因素將帶動新能源車銷售回暖。”但他強調，不能依賴短期市場回暖，“必須從產業鏈底層推動標準化建設，以體系化創新平抑產品波動、減少資源浪費。”

小結：

中國智能電動汽車產業在經歷了早期的“百花齊放”之后，正在進入一個從追求規模擴張到追求效率提升的新階段。

李斌在論壇上的發言，某種程度上代表了一線車企的共同心聲：當行業滲透率已經突破瓶頸，當價格戰打得各家企業精疲力竭，回歸供應鏈底層邏輯、從標準化中要效率、要利潤，或許是一條更可持續的道路。

正如李斌在采訪中所言，蔚來、小鵬、理想三家加起來在整個汽車行業的體量也只有5%-6%的滲透率，“還要繼續努力”。而這場“努力”的方向，正從過去的產品創新單輪驅動，轉向 “創新+效率”的雙輪驅動。

編輯：芯智訊-浪客劍