卓馭沈劭劼：跳過L3，一套基礎模型打通乘用車、重卡與Robotaxi

車東西（公眾號：chedongxi）
作者 ｜ Janson
編輯 ｜ 志豪

車東西4月11日消息，日前，卓馭科技CEO沈劭劼在2026年智能電動汽車發展高層論壇期間接受了包括車東西在內的多家媒體采訪。

在這場群訪中，沈劭劼給外界傳遞出的核心信息，比單純談產品更值得關注。目前，卓馭的乘用車仍是基本盤，但其正加速把同一套原生多模態基礎模型推向重卡、Robotaxi和物流車，試圖驗證跨場景復用的成立條件。

與此同時，面對行業最敏感的價格戰與供應鏈波動，卓馭通過軟硬件一體和供應鏈管控能力，回應了“價格屠夫”稱謂。

更關鍵的是，在技術路線選擇上，卓馭的態度相當鮮明，一方面明確表態“跳過L3”，將L2與L4視為更具現實意義的兩種產品形態；另一方面又把中國方案出海的最大難點，指向比交通標志和合規更深一層的“路權觀”差異。

而當同一個基礎模型開始從乘用車遷移到重卡，卓馭試圖證明的也不只是模型能力本身，而是其能否在不同車輛形態、控制邏輯和運營目標之間，建立起一套真正可復制的輔助駕駛方法論。

▲卓馭科技CEO沈劭劼

以下是此次采訪中的媒體問答實錄，車東西在不改變原意的情況下進行摘編。

1、乘用車之外，重卡、Robotaxi和物流車進展到哪一步了？

沈劭劼：早上也簡單分享了一下，首先，乘用車肯定還是我們的基本盤，除了去年已經公布9個客戶之外，目前我們又多加了3個新的客戶主體，不是3個新的品牌，是更大的，但暫時可能還沒到具體公布logo的時候，這個就留點懸念。

重卡方面，目前中國排名前6的商用車公司全部是我們的客戶，第一個重卡車型會在6月份開始量產，總共有小幾十個車型，今年6月到明年上半年之間陸續量產。也是基于原生多模態基礎模型，也在Robotaxi和物流車方面也有布局，上面跑的都是同一個模型，當然會加上很多L4需要的安全冗余相關的東西，對應也有合作伙伴，這些會在7月份試運營。

乘用車和商用車的商業模式有點不同，乘用車是基本盤，要不就是Tier1，要不就是跟合作伙伴加起來是個Tier1的推進；商用車基本就是當Tier1。

但是對于Robotaxi和物流車來說，就是一個合作伙伴，一起開發運營分利潤的方式進行，目前業務是這樣。

整體的發展，包括拿新的客戶來說，新的車型定點速度是超過我想象的。

2、從大疆獨立出來之后，卓馭到底想做什么不一樣的事？“價格屠夫”這個說法認不認？

沈劭劼：首先，為什么要從大疆拆出來？本來就是因為它有點不一樣，它本身就是一個B2C和B2B的區別，本身是偏向消費級的周期短一點，以及偏向汽車的高安全性，而且周期也比較長，對供應鏈穩定性，以及受國際地緣的影響會有這么大的東西，本身就是因為不一樣所以才會發生獨立運營。

當然一樣的東西也要保留，比如大疆的“激極盡志，求真品誠”的價值觀也是一直繼承下去，內部看起來整個公司運行氛圍還是很像原來的樣子，還是追求極致產品的風格。

不過，我們拆分之后會獨立進行融資，往后可能會有一些上市計劃，顯然跟大疆不一樣的是，我理解這其實是一個很順理成章的東西，任何一個公司差不多都是這樣子的。

第二個，價格屠夫。這個我可能會稍微展開講長一點，第一個，理解價格屠夫這四個字到底是什么意思，是光賣便宜東西，還是你的成本控制能夠很好？這兩個其實不是一件事。

光賣便宜的東西的意思就是不能賣貴東西，只能賣低端貨，不能賣高端貨，這個我肯定不認可。

要做好的產品肯定是全矩陣的，不同價位的車，不同場景需要用不同方案，現在很顯然的一個趨勢是隨著模型能力越來越強，需要的硬件也會越來越多，但是性能提升比價格提升更快，毫無疑問，對于第一個是不是光賣便宜東西這件事，以后我們賣的東西會越來越貴，但是性能上升的速度一定會大于價格上升的速度。

關于第二個價格屠夫應該叫供應鏈管控能力，這個我認可，畢竟作為業界比較少有的，新生代智能駕駛公司具備軟硬件一體能力，真正具有供應鏈管控能力的公司是比較少見的，由于各種各樣原因造成的供應鏈波動我們也有一些抵抗措施，比如現在這一波內存漲價，我們也是在去年下半年未雨綢繆囤了一大堆，保證我們今年交付不會出現問題，我覺得這些也是某種程度上作為價格屠夫的一個體現，畢竟純軟件公司對這種情況，除了讓合作伙伴加價買之外，好像沒有其他方法，但我們有辦法去解決。

3. 對“跳過L3、從L2直接走向L4”的看法是什么？

沈劭劼：我同意，跳過L3（這個看法）。

首先，L3這個產品形態規劃本身并沒有錯，它更多是在實際運營過程中會出現一些比較難的情況，比如給消費者10秒鐘進行接管，萬一睡著了無法接管，這個責任到底歸誰。

如果一個系統真的能夠做到10秒鐘不接管，實際上離L4也沒有多遠了，但是L4責任劃分會干凈很多，這是非技術層面的。

在技術層面，原來大家會說L2、L3、L4對應用的技術會不一樣，畢竟發明L2、L3、L4描述時候是幾十年前的事，那時候還沒有大模型存在，但現在大家已經非常確認，用更厲害的具備原生多模態，具備涌現能力的模型，通過一些合適的遠程運營、安全兜底、硬件冗余，以及模型周圍的東西加一些能夠做到L2-L4基本同源的技術。

在這個同源的技術下，肯定就用一個同源的技術去做兩個狀態，一個是L2，這個當前已經有的，另外一個就是所有做智能駕駛公司的夢想，就是L4。

但是無論如何L4并不是一個能不能實現的問題。或許在以后，應該會出現乘用車的各種傳感器、模型都是滿足L4能力的，但是車在沒有被L4認證過的區域里面就是以L2+形式運行，一旦進入這個區域之后，消費者可以選擇讓這個車接管，但接管并不是完全讓車接管，而是由云端監控平臺進行接管，這個時候車進入L4模式，在L4模式下每用一定距離就需要給一定的錢，變成自己擁有的出租車，可能會是這樣的模式，不一定是完全以Robotaxi方式進行。

4、中國智駕方案出海歐洲，最大挑戰是不是技術本身？“路權觀”到底意味著什么？

沈劭劼：首先，有一些是目前已知而且很顯然必須要解決的問題就是，特殊交通標志，但這個好辦，稍微采點數據就能解決。

第二個，數據合規，這個的本質就是各種后訓練數據不能傳回來。但是有現成路徑能解決，對應的歐洲那邊像主動安全這些要求，既然有標準就能做，而且也不一定要在外面做，在國內只要標準相同都能做，真正麻煩的就是剛剛說的路權觀，這是駕駛風格的區別。

當然有兩種，一種是用現在的模型，比如我們現在高悟性端到端4.0拿出去，在海外采數據進行后訓練，目前我們至少在歐洲某些國家也的確跑得通，但是有一點點不可持續，所以用后面的技術范式，用一個大預訓練模型直接拿出去激活就行了。

從差異的角度來看，最典型的就是如果遇到一個場景，它的訓練駕駛數據缺失，中模型本身并不具備自動泛化到它完全沒覆蓋過的場景。

舉例來看，中國跟德國最大區別是什么？不是交通規則、標志這些都不同，最大區別叫作路權觀，中國開車的路權觀是極弱的，基本就是誰能擠誰上，但是德國的路權觀很強，規則感很強，當我們直接把中國模型拿去德國用的時候能不能用？能用，會被罵死，這就是所謂的中模型出國，進行出海泛化帶來的問題，交通燈這些都是小事，駕駛風格是大事。

5、同一個基礎模型怎么從乘用車遷移到重卡？哪些能復用，哪些不能復用？

沈劭劼：首先，基礎模型其實是同一個，但是對于一些具體駕駛場景的應對會有強制約束，或者用現在AI Agent的模式，應該叫作不同的Harness Engineering（駕馭工程）。

首先重卡只在高速上跑，不會做城市領航，但是高速上乘用車遇到加塞，第一反應是要減速，來確保不會撞上，但是（這種情況）重卡是停不下來的，遇到加塞是不能停的，你能做的只是知道別人有可能加塞的時候按喇叭，因為它的減速度有一定的限制，萬一真的最后遇到危險，其實就會變成一個類似控制的問題。

這時候它的難點就變成，這個模型如何具備一個防御性駕駛的能力，能夠很早地預判到會不會有加塞，變道也好，響喇叭也好，總之不能用急剎車的方式解決這個問題。

再舉一個例子，重卡其實做智駕除了安全之外，還有一個很重要的東西是省油。

比如，路都有上坡下坡，如果上坡的時候一路猛加速，下坡的時候速度很快一路猛剎車，這個就是又費油又費剎車，老司機的做法一般就是上坡的時候慢慢上，剛好上到坡頂的時候速度是最慢的，下坡的時候用最慢的速度往下，又省油又省剎車。

這個并不難做，因為地圖里面有高清路況信息的，系統可以把路況信息通過一定的曲線變成速度規劃寫進車里，所以整體來說，在軟件端對它有很多不同，但是萬變不離其宗，像剛剛說的這些特殊場景它都是能適配的。

另外重卡輔助駕駛對于感知距離的要求會高很多很多，所以重卡上面我們目前所有的方案都是帶激目系統，就是可變焦激光雷達，取決于不同的安裝模式，如果裝艙外能夠做到400米左右，艙內也300多米左右。它本質是一個長距離的感知，看得見系統才有可能制動。