事故頻發！IMO強制：2028年這項設備必須全部換新！

年初，一起引航員離船墜海身亡事故，再次把引航梯安全問題推到行業聚光燈下。

2026年1月12日，美國佛羅里達州圣安德魯灣（St. Andrew’s Bay）引航員 Phillip Brady 在從離港散貨船LOWLANDS LUCK輪離船時，從引航梯墜海，雖被迅速救起并送醫，最終仍不幸身亡。公開報道顯示，Brady 時年46歲，已在當地擔任港口引航員6年。

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這意味著，過去長期存在于“建議”“指導”“港口附加要求”層面的很多做法，正在被納入更明確、更強制、也更可檢驗的國際規則框架。

需要先說清一句：嚴格意義上，并不是所有舊引航梯都要在2028年1月1日當天“一夜之間全部報廢”。但從法規路徑、檢驗節點、使用壽命限制、備件要求以及港口國檢查趨勢來看，2028年至2029年將成為全球船隊引航梯及其附件集中整改、集中更換的關鍵窗口期。這也是為什么越來越多業內人士把這輪變化理解為“引航梯進入強制換代周期”。

一起事故，再次刺痛整個行業

從公開信息看，Brady 船長是在從新加坡旗散貨船LOWLANDS LUCK離船時發生意外。WorkBoat 報道稱，他是在通過引航梯轉移過程中墜入水中，現場人員在約兩分鐘內將其救起，并立即展開急救，但最終仍告不治。LOWLANDS LUCK 為一艘新加坡旗、約63,500載重噸的散貨船。

引航員轉運風險并非新話題。無論是高干舷散貨船、組合式引航裝置的布置復雜性，還是引航梯本體老化、附件不合規、系固方式錯誤、船員缺乏培訓，任何一個細節都可能在幾分鐘內演變成致命事故。也正因此，近年來澳大利亞等港口國早已在 IMO 新規正式生效前，率先對引航梯使用壽命、標識、證書、維修和系固方式提出了更嚴要求。

IMO這次到底改了什么？

這輪變化的核心，不只是“要求更嚴”，而是把舊有的引航梯規則從原則性要求，升級為更完整的強制技術框架。

根據 MSC 110 通過的MSC.572(110)，SOLAS 第V/23條已被修訂；同時，MSC.576(110)正式通過了新的《引航員登離船裝置性能標準》。ClassNK 的技術通告也明確指出，這套新標準涵蓋設計、制造、構造、系固、安裝、維護、存放、熟悉培訓以及審批等全鏈條要求。

更重要的是，文件還明確提出，未來所有引航員登離船裝置的檢查、存放、維護、更換和熟悉培訓，不論安裝時間，都要符合新性能標準中的相關部分；而新安裝的裝置，還需按 Part F 獲得主管機關批準。

換句話說，過去很多“能用就行”“證書差不多就行”“港口不查就先用著”的灰色地帶，正在被快速壓縮。

時間線理順：2028年不是終點，而是起點

這輪新規最容易被誤讀的，就是實施時間。

首先，MSC.572(110) 已明確：相關修正案將于2027年7月1日視為接受，并于2028年1月1日生效。但生效并不意味著所有舊引航梯在2028年1月1日當天自動失效。真正的適用邏輯是：

第一，2028年1月1日及以后安裝的引航員登離船裝置，必須按新的性能標準設計、制造、構造、系固和安裝。

第二，2028年1月1日前已安裝、且適用 SOLAS Chapter I 的船舶，最遲要在2029年1月1日或之后的第一次檢驗時滿足新要求。ClassNK 進一步說明，這一節點通常會體現在首次相關的定期檢驗、年度檢驗、中間檢驗或換證檢驗中。

第三，2028年1月1日前已安裝、但不適用 SOLAS Chapter I 的船舶，則最遲應在2030年1月1日前完成符合。

此外，IMO 還通過了MSC.1/Circ.1690，鼓勵在正式生效前自愿提前實施新要求。也就是說，從 2025 年下半年開始，很多船東、船管公司、船級社和港口國其實已經進入“提前對標新規”的階段。

所以，對行業更準確的說法應是：2028年1月1日是新框架正式生效的起點，而2028年至2029年是既有船隊集中完成整改和換新的關鍵時期。

哪些變化最值得船東和船管公司警惕？

1. 備用梯和備用繩，不再是“可有可無”

新規明確要求，船上至少應配備一副備用合規引航梯以及一套備用合規 manropes。這意味著船上不只是要“有梯子”，還要同時保證主用和備用兩套系統都符合法規要求。

2. 使用壽命被明確鎖死

這是變化中最具現實沖擊的一項。新規明確規定：引航梯和 manropes，包括備件在內，只要出現不符合性能標準的情況，或達到制造后36個月、投入使用后30個月兩個期限中較早者，就必須退出使用，不得繼續用于引航員或其他人員登離船。這意味著“還能用、先湊合”“用壞了再換”的思路，已經不再成立。

3. 修補踏板、繼續湊合用，被明確禁止

新規還寫明：repair or replacement of pilot ladder steps or spreader steps shall be prohibited。也就是說，船上自行修補踏板、擴展踏板后繼續使用的做法，將不再被允許。

4. 強力點、卸扣、系固繩要求大幅收緊

新規對strong points、shackles、securing ropes以及中間長度系固裝置提出了更明確的強度要求：其破斷強度應不低于48kN，并且相關文件必須留船備查。

需要注意的是，這并不意味著所有部件都統一變成48kN。比如，引航梯兩側邊繩本身，新規仍要求為20–22mm的雙股繩，破斷強度至少24kN。真正被顯著強化的是強力點、卸扣、系固繩和中間長度系固裝置。

5. 組合式引航裝置的細節，被寫得更“死”

對于 combination arrangement，新規不再停留在原則層面，而是給出大量可量化要求，例如：

• accommodation ladder 傾角不得超過45°；

• 下平臺 trapdoor 開口不小于750mm × 750mm；

• 最高梯級至少高出平臺2米；

• 平臺和相關受力結構需滿足特定強度要求；

• 船體中部附近還要設置紅白雙色視覺標識，提示是否應布置組合式裝置。

這意味著很多過去“裝得上就行”的組合式布置，未來很可能在審圖、船檢、PSC和港口檢查中被直接卡住。

6. 引航員有權拒絕使用不合規裝置

新 SOLAS V/23 還明確寫入：如果引航員或其他人員懷疑船上提供的引航員登離船裝置不合規，應通知船長，并拒絕使用，直到其整改合規。

這使得“引航員拒絕登離船”的現場判斷，有了更明確的規則依據。

IMO新規之外，澳洲港口已經先走一步

在全球新規還未正式生效前，澳大利亞一些主要港口已經率先采取更嚴格的地方性要求。這些要求雖然不是全國統一立法，但對實際跑澳洲航線的船舶影響非常直接。

紐卡斯爾港：只認 ISO 799-1:2019，manropes 只給12個月

新南威爾士州港務局Newcastle Harbour Master發布的HMI 25-02 E明確規定，適用于所有抵達和駛離紐卡斯爾的商業船舶。該指令于2025年7月10日簽發，并于2026年1月10日生效，取代 HMI 23-03E。

其關鍵要求包括：

• 引航梯必須符合ISO 799-1:2019（as amended），并由制造商出具相應認證；

• 引航梯最大允許年齡30個月，除非按 ISO 799-1:2019 完成梯體及踏板連接強度測試，且測試間隔不超過30個月；

• manropes 必須為Grade 1 manila rope，直徑28–32mm，最大允許年齡12個月（自制造日起算）；

• 船舶運營人應向船員提供船舶專屬操作指導；

• 所有引航梯、manropes 和相關設備僅可用于海上引航員轉運，并應標注“For Marine Transfers only”；

• 所有相關原始證書必須留船備查。

更值得注意的是，紐卡斯爾在 FAQ 中明確表示：不接受符合其他標準的引航梯，只接受符合 ISO 799-1:2019 的產品。

黑德蘭港：12個月換繩、30個月換梯，同樣執行更嚴口徑

Port Hedland 的PH 14/25自2025年10月2日起生效，取代此前的 14/23 通告。其文件同樣強調，不合規或使用不當的引航梯，可能造成嚴重傷害甚至死亡。

該港要求包括：

• 引航梯須由制造商證明符合SOLAS V/23 或 ISO 799-1:2019；

• 引航梯最大允許年齡30個月，除非完成 ISO 799-1:2019 規定的強度測試；

• manropes 最大允許年齡12個月，且明確按制造日期計算，而不是首次使用日期；

• manropes 僅允許使用Grade one manila ropes；

• 船員不得自行維修引航梯；

• 檢查、認證和維護記錄必須隨時可供查驗。

文件還提到，在輕載或中間系固場景下，業內常用rolling hitch knot將引航梯邊繩與甲板強力點連接，以把梯子重量直接傳遞到經認可的強力點上，同時避免讓踏板、chocks 等非承重部位受力。

這也說明，在 IMO 全球新規之外，一些澳洲港口已經把更細、更硬的操作性要求提前落到了實操層面。

IMO規則與ISO標準，終于開始“并軌”

過去多年里，行業一個非常現實的問題是：IMO 規則更新慢于港口國和市場實操要求。

一方面，船上很多引航梯證書和銘牌仍然沿用舊規則口徑；另一方面，越來越多港口和檢驗機構已實際按ISO 799-1:2019、ISO 799-2:2021 和 ISO 799-3:2022來看待設計、維護和附件要求。紐卡斯爾和 Port Hedland 的地方要求，正是這種趨勢的縮影。

而 MSC.576(110) 的通過，實際上意味著 IMO 正在把引航梯設計、制造、檢查、維護、附件等要求，與 ISO 體系更緊密地銜接起來。至少在規則結構上，全球終于開始朝著“一個更統一、更可執行的標準體系”收斂。

對船東、船管和船員來說，真正的挑戰是什么？

從紙面上看，這輪變化似乎只是引航梯、manropes、證書和強力點的技術更新；但從船隊管理角度看，它實際上會帶來三重壓力。

第一，是合規庫存壓力。未來不僅要保證主用引航梯合規，還要保證備用梯、備用繩、系固繩、卸扣、相關證書和標識全部齊全且在有效期內。

第二，是檢驗和換新節奏壓力。由于制造日期、投入使用日期、檢驗節點和港口國地方要求并不完全重合，很多船舶會在 2028—2029 年面臨集中整改、集中補證、集中換新的現實壓力。

第三，是現場操作和培訓壓力。未來問題已不只是“梯子買對沒有”，而是船員是否真的知道如何正確存放、檢查、布置、系固和陪同引航員安全登離船。港口國和引航機構越來越在意的，也正是這一點。

Phillip Brady 的不幸離世，再一次把一個行業老問題擺到了所有人面前：引航員轉運的高風險，并不會因為它“天天都在發生”而自動降低。

從 IMO 修訂 SOLAS V/23，到 MSC.576(110) 引入新的性能標準，再到澳洲主要港口提前執行更嚴格的地方要求，行業已經非常清楚地收到一個信號：引航梯及其附件，不再是船上一個可以被忽視的小設備，而是一項將被全球規則、港口國檢查和事故教訓共同重塑的關鍵安全裝置。

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