蔚來ES9：李斌請我們“忘記MPV”，這次他真不是在開玩笑

【文/財圈社&道哥說車 張淺】4月9日，蔚來全新旗艦車型ES9正式亮相并同步開啟預售。發布會結束后的第二天，蔚來汽車創始人李斌和聯合創始人秦力洪照例出現在媒體面前，但這一次，李斌的狀態明顯不同——少了緊繃，多了松弛，甚至帶著一種“終于等到這一天”的篤定。原因不復雜：蔚來在去年四季度首次實現了盈利，而ES9的到來，像是公司多年技術積累與體系創新的一次集中引爆，也讓李斌有底氣說出那句：“請忘記MPV。”

為什么敢說“忘記MPV”？因為ES9把MPV的優點幾乎都占了

群訪中最具話題性的一幕，發生在有媒體問及蔚來是否會推出MPV時。李斌沒有給出“是”或“否”的簡單答案，而是拋出了一個看似極端、實則深思熟慮的觀點：“請忘記MPV。”他隨即澄清，自己說的是“請忘記”，而非“必須忘記”——前者是友好的邀請，后者才是強硬的命令。他邀請那些原本考慮購買40萬到100萬價位MPV的用戶，先去認真體驗一下ES9再做決定。

為了支撐這個說法，李斌列出了一組直白的數據：在八項核心指標中，ES9有七項排名第一，唯一屈居第二的項目也只是略微遜色于市面上最優秀的MPV。816升的超大儲物空間、可以豎著放四個高爾夫（參數丨圖片）球包的后備箱、全電液全主動懸架帶來的魔毯底盤，再加上蔚來引以為傲的換電網絡——這些加在一起，讓李斌有底氣說出“MPV的好處ES9基本都有了，除了側滑門”。

但真正讓他敢于喊出“忘記MPV”的，不是簡單的參數堆砌，而是對用戶深層需求的精準洞察。他回憶起一次行業會議上，自己在400位CEO中現場調研，問如果蔚來出MPV大家會不會買，結果有300人舉手。然而李斌沒有被這個數據沖昏頭腦，他選擇追問：這些人真正想要的是什么？是MPV的形態，還是它所承載的空間、舒適和行政感？結論是后者。

而ES9恰恰用純電架構的低地板設計、三排可用的“移動衣帽間”概念，以及不輸頂級MPV的豪華氛圍，把那些需求一一滿足。至于為什么美國總統不坐MPV、歐洲政要也不坐MPV，李斌認為背后有更深層的歷史和審美邏輯，而蔚來要做的是開創智能電動時代的行政SUV品類，而不是跟在MPV后面做追隨者。他調侃道：“如果你就是認為MPV是有錢人坐的，那是另外一個話題。”市場最終會給出答案——交付后幾個月，ES9與最好MPV的銷量對比，將驗證這場“忘記”運動是否真的成立。

原創不是“加個亭子”，而是從中國文化中汲取靈感的當代翻譯

如果說“忘記MPV”是ES9對外的宣言，那么“堅持原創”則是蔚來對內的信仰。當有人問到蔚來如何做到“每一款車都沒有被說過像誰”，以及如何在原創的同時保持高級審美。秦力洪的回答很干脆：做高端品牌，精神價值和物理價值至少同等重要。用戶買的不僅是一堆材料，更是一種精神層面的共振，而這種共振必須來自品牌一以貫之的原創基因。蔚來的“X-Bar”前臉設計從十年前的EP9超跑就開始萌芽，到今天任何人一眼就能認出這是蔚來。

李斌則補充了一個更深刻的觀點：原創不是為了不一樣而不一樣，更不是為了證明“中國人也能做原創”。真正的原創來自對底層邏輯的系統性思考。他舉了一個生動的反例：如果在一座現代化建筑上強行加一個中國古代亭子，那就是“差點意思”。蔚來的做法恰恰相反——從中國文化中汲取靈感和滋養，然后用當代的科技和工業手段去翻譯、去表達。

這種理念在ES9上體現得尤為明顯。比如車內的“玄金套裝”，靈感來自景德鎮成化年間的烏金釉，設計師在博物館看到后覺得“太美了”，于是將其轉化為內飾的配色與質感；再比如音響罩上“風生水起”的意境，源自蘇東坡“水光瀲滟”的詩意，通過可呼吸的氛圍燈與音樂旋律聯動，在音響罩的縫隙中呈現出波光粼粼的感覺。這些東西不是生硬的中國元素堆砌，而是讓用戶在看到的瞬間產生“恍然大悟”的共鳴。

更值得一提的是，這種對原創和審美的堅持，在蔚來內部并非依靠某個人的“好品位”來驅動，而是被體系化為一套可量化的執行標準。李斌透露，早在2015年公司剛創立時，幾十位全球同事就一起討論出了蔚來的價值體系——“真誠、關愛、遠見、行動”。

這套價值觀被進一步翻譯成設計的四個關鍵詞：純粹、精致、未來感、有溫度。蔚來每年做6000多個品牌觸點的評分，每個設計決策都要拿這四個詞去衡量：能同時體現三個詞才算合格，四個詞全中才是優秀。連NOMI那個圓形屏幕，也被認為同時符合四個標準——這就是為什么它看起來就是“蔚來的東西”。

體系創新才是終極護城河，單點技術領先撐不起高端品牌

ES9身上搭載了43項首發技術，從全主動懸架到線控轉向，從神璣芯片到換電架構，每一項單拿出來都足以成為競品的宣傳亮點。但李斌反復強調一個概念——“體系創新”，他認為汽車行業的終極競爭不是單點技術的比拼，而是整個體系的較量。以全電液全主動懸架為例，蔚來從十年前就開始跟蹤這項技術，投資產業鏈、與合作伙伴共同提升產能，到今天才終于量產上車。它不同于行業內其他路線——通過中央泵和液壓管路連接每個輪子，那種方案因為液體在管路中的彈性形變會帶來延遲；而蔚來的全集成式設計，每個輪子都有獨立的泵、閥和執行機構，可以實現四個輪子以完全不同的頻率獨立控制，響應速度和精度都領先一代。李斌甚至開玩笑說，歡迎同行來用這項技術，“我們作為股東還能賺錢”。

但問題的另一面是：如果你真的把所有這些頂尖技術都用上，成本就會急劇上升，你的品牌能否支撐這個價格？你的銷售服務網絡能否匹配這個定位？這才是體系競爭的真正門檻。

蔚來花了十年時間，把可充可換的純電架構、覆蓋全國的充換電網絡、從芯片到整車的自研能力，以及被市場驗證的高端服務體系，全部捏合在一起，才敢說ES9是“智能電動行政SUV品類的開創者”。

李斌直言，有些技術優勢可能只領先三到五個月，但像換電網絡、自研芯片、全主動懸架這樣的深度集成技術，領先周期可以拉到一年甚至更長。更重要的是，這種體系能力會隨著時間推移越滾越大——因為用戶買的不是一張配置單，而是一輛要用五六年甚至十幾年的車，十年后的殘值、售后質量、服務可持續性，才是檢驗體系能力的終極考場。

這種體系思維也體現在蔚來對技術合作的態度上。當有人問及是否有外資品牌來洽談購買蔚來技術時，李斌表示，神璣芯片已經獨立融資，歡迎行業同行使用；自研電池甚至已經獲得了全球知名超跑廠商的定點。

但他同時強調，技術可以共享，品牌和服務卻無法復制。一個品牌能否支撐起高端售價，靠的不是堆砌配置，而是用戶對整個體系的信任。ES9的預售訂單中，非蔚來現有用戶的占比是去年ES8同期的1.5倍以上，這說明越來越多原本屬于BBA、保時捷等傳統豪華品牌的用戶，開始把蔚來納入換購清單。在上海、溫州等長三角城市，蔚來的月度銷量已經超過了BBA中的任何一個品牌，這在五年前幾乎是不可想象的。

站在2026年的春天回看，蔚來確實處在一個微妙的轉折點上。去年四季度首次盈利，今年一季度交付量同比增長98.3%，而ES9的到來，更像是這家公司向行政級市場投下的一顆深水炸彈。它不一定適合所有人——接近5.4米的車長注定會讓一些用戶覺得“太大”，但它精準地擊中了那些原本想買百萬級進口SUV、卻苦于沒有優秀電動選項的用戶。