李書福一語點破混動終局 增程真的只是過渡產品？

作者：石柯

明者因時而變，知者隨事而制。

2026年一季度，國內車市混動賽道冰火兩重天，給所有的從業者畫出了一條分水嶺，讓人看得更清楚。

2026年1-2月，油混車型（包括插混、傳統HEV）占市場總銷量的32.6%，同比增長53.7%。

從最近幾個月各車企的新品發布會也能看出端倪。

長安發布新一代混動系統時，全程圍著全場景直驅的效率展開，關于增程只輕描淡寫提了一句——已經停售3款主力增程車型，后續新品再也不碰增程方案。

奇瑞的全新車型陣列更直接，8款新車清一色搭載鯤鵬串并聯混動，只剩一款入門增程車，孤零零守著低端市場。

最干脆的是吉利。雷神3.0混動完成迭代后，吉利、銀河、領克3個品牌的主銷序列里再也找不到增程車型的影子，貓頭鷹車志發現，兩年前還大力推廣的增程版星越L，早已悄無聲息停產。據悉，吉利內部已經明確劃線：不再給增程技術投入一分錢新的研發資金。

國內車企不約而同的技術路線調整到底是短期的跟風行為，還是行業終局到來之前的必然結果呢？

這場波及全行業的風暴是政策、市場、技術三者共同作用的結果，并非某一時期某個人突發奇想的產物。

政策的潮水退去才知道誰在裸泳

增程車型早期迅速上量主要是因為踩準新能源政策的紅利風口。早年上海、廣州等地實行限牌政策，增程式汽車可獲得免收綠牌費、全額購置稅的優惠政策，在這兩種優惠措施的加持下，許多消費者紛紛掏出錢包支持，增程式汽車市場快速擴張。

2023年開始，上海率先取消了增程車型免費綠牌資格，北京、天津、杭州等地也相繼跟進。目前，在大多數限牌城市里，增程車型享有和傳統燃油車同樣的管理待遇，只有那些滿足條件的純電車型以及插混車型才有可能獲得新能源賽道的政策入場券。

比路權紅利消退更加致命的就是雙積分政策不斷收緊。2024年新版乘用車積分管理辦法對油耗和新能源積分的核算標準進行大幅調整，這一下就擊中增程式車型的要害。

由于技術結構所限，在高速饋電的情況下，增程車型的油耗短板被無限放大，很難達到嚴格的核算標準，別說拿到足額的新能源正積分，甚至還可能產生負積分，迫使企業增加巨額經營成本。反觀油混車型，在全場景的低油耗表現之下不但可以輕松地越過政策紅線，還可以得到可觀的正積分，從而幫助車企平順地完成整個積分結算。

市場的投票從來都最誠實

適者生存，物競天擇。市場永遠是技術路線最公正的裁判，當新能源市場購車主力發生更迭，技術路線的適配性也迎來最嚴格的考驗。

國內新能源車市場滲透率已經超過50%，購車主力也由最初的新能源嘗鮮者變成更加龐大、挑剔的一般家庭消費者。

早年間增程車精準擊中第一批新能源用戶最基本的需求，即城市內短途通勤一年也不需要跑太多長途。增程技術的結構正好可以發揮其最大優勢，即在市區低速行駛時能夠達到發動機最經濟的轉速來發電，使電機全程驅動車輛，駕駛體驗與純電動汽車無異，完全符合嘗鮮用戶的期待。

但是家庭用戶的用車需求從來都不只是市區代步這么簡單。逢年過節要跑長途返鄉，周末要帶家人自駕出游，日常要應對城市快速路通勤，他們對車輛的根本要求已從“有電的時候好用”變為“有電沒電，全場景都要好用”。

但是增程的結構短板在長途高速場景中，根本藏不住。由于技術結構所限，增程車型的發動機不能直接驅動車輪——在高速行駛時，首先要把燃油的機械能轉化成電能，然后再把電能轉化成機械能帶動車輪運動，兩次能量轉換必然會帶來約15%至20%的能量損耗，直接造成高速行駛時油耗急劇上升。

不僅僅是油耗問題，低電量時增程式汽車動力衰減也很大，也正好戳中家庭用戶痛點。電池電量不足的時候，增程器發電功率不能滿足電機峰值輸出的需求，高速超車、長坡爬坡時踩下油門動力會明顯滯后，對家庭出行來說就是一種危險。油混車型可以實現發動機直接驅動加電機輔助的方式在整個行駛過程中動力一直保持穩定，不會出現上述情況。

據2025年全國二手車流通統計資料，在車齡為3年的同類汽車中，燃油車比新能源車、油混車型的保值率要高一些。

技術破壁改寫了車企路線的終局

工欲善其事，必先利其器。政策與市場外在的動力作用必須依靠技術自身的內在力量。國內車企對混動技術不斷革新之后，兩條技術路線的競爭局面就徹底被改變。

早年國內車企爭相進入增程賽道本質上就是無奈之下的權宜之計。海外車企所構建的混動專利壁壘無法被打破，由于自身研發的多擋DHT串并聯混動技術風險較高、研發成本昂貴，只能依靠結構更加簡單、研發門檻更低的增程技術來占領新能源市場，從而在激烈的市場競爭中存活下去。

但是最近幾年，國內的大型汽車制造商在混動領域持續高密度的投入已經使該領域的競爭格局發生徹底改變。長安、奇瑞、吉利等企業，每一家都投入了數十億元、上百億元的開發費用到混動技術的研發中，啃下一塊又一塊的“硬骨頭”，掌握了串并聯混動核心技術，從混動專用發動機、多擋DHT變速箱到所有鏈條上的自主知識產權都掌握在自己手中，再也無法被其他企業所制約。

更關鍵的還在于規模擴大了之后，成本也就降下來了。

對此，長安汽車總裁王俊在藍鯨iDD 3.0發布會上指出：“混動技術的最終目標就是覆蓋全場景、高效能。增程只是某一階段的過渡產品，無法滿足用戶家庭用車的全部需要，研發工作永遠要為用戶的實際需求而進行?！?/p>

奇瑞控股集團副總經理張國忠在內部戰略會上表示，“串并聯混動是我們的核心技術底座，可以同時滿足能耗、動力和成本的要求，是能夠真正普惠普通用戶的方案。”

吉利控股集團董事長李書福在年度技術大會上的講話更是直接指明了它的本質，即混動并不是一個過渡性技術，而是長期的市場主流。把資源集中于有長遠價值的技術上，而不是停留在好做、但是走不長的路線上。

車企路線之爭見分曉 但增程不會徹底消失

3家頭部車企集體掉頭，是不是意味著增程徹底輸了？

從主流家用車市場來看，答案其實已經很明確。業內人士認為，目前我國混動車市場上以串聯式和并聯式油混為主的車型已經占據絕對主導地位，隨著頭部自主品牌的全面布局，增程技術在市場份額上的占比將越來越大，很難再次進入主流的技術序列當中。

那到底是該選增程還是油混呢？

實際上，選擇的標準最核心的就是使用場景，最適合的才是最好的選擇。

用形象的語言來比喻的話，如果你大部分時間在城市通勤，家里充電條件又允許，每年很少跑長途，并且預算充足，又對純電車的平順安靜有所追求，那么大電池長續航的增程車就更適合你。

相反，如果你經常出遠門，喜歡自駕游，那么油混車型就更加適合你。

不管汽車技術如何發展，最終目的就是滿足用戶的需要。增程車型不會被完全取代，但會與主流逐漸相分離。