日本守了28年的第一，被中國車企拿下

編譯|劉銘軒 杜詠芳

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

28年。
這是日本汽車統(tǒng)治澳大利亞“來源國榜首”的時間長度。從1998年到2026年1月，從未被撼動。
直到2026年2月，澳大利亞汽車市場迎來了一個里程碑式的轉折點。
根據澳大利亞汽車工業(yè)商會（FCAI）發(fā)布的數據，2026年2月，源自中國的汽車在澳洲銷量達到22362輛，以691輛的微弱優(yōu)勢首次超越日本（21671輛），打破了日本長達28年的壟斷地位。
然而，必須指出的一點是：來源國第一并不等于中國品牌全面稱王。從銷量榜來看，澳洲汽車市場依舊是日、美、韓系車的天下。

但在銷量總榜前十中，赫然有三家中國品牌抗住壓力，殺入其中。
“市場明顯轉向純電動車，尤其是價格更親民的車型。”比亞迪澳大利亞公司發(fā)言人保羅·埃利斯（Paul Ellis）接受媒體采訪時表示，“咨詢量飆升，我們的經銷商門店擠滿了前來試駕的客戶。”
澳大利亞汽車經銷商協(xié)會堅稱，到2035年，中國汽車市場有望占據澳大利亞市場40%以上的份額，而新冠疫情爆發(fā)前這一比例還不到2%。
這不是偶然。
要理解2026年2月這一歷史性突破，必須回溯中國車企在澳洲市場的積累過程。
2009年，長城汽車率先叩開澳洲市場的大門，為中國品牌拉開了長達十余年的出海序幕。這期間，從邊緣市場的艱難試探到燃油車時代的默默跟隨，中國品牌始終未能真正撼動日美韓系構筑的護城河。
直到2025年，關鍵的轉折出現(xiàn)了。
全年數據顯示，中國品牌汽車在澳大利亞新車中的占比已達14%以上（2024年約為8%）。如果包含在中國生產的所有品牌（如特斯拉上海工廠生產的車型），中國制造汽車的占比接近20%。
同年12月，澳大利亞電動化車型（包括純電、插混和油混）單月銷量達到35058輛，首次超過純汽油車的34559輛。全年來看，電動化車型共售出355887輛，占整體市場的28.6%。而推動這一歷史性跨越的核心力量，正是中國車企。
“中國制造商顯然不再是小眾參與者——他們正在澳大利亞與知名品牌展開正面競爭，”澳大利亞汽車售后市場協(xié)會（AAAA）首席執(zhí)行官斯圖爾特·查里蒂（Stuart Charity）在接受媒體采訪時表示，“這是一項積極的進展，為消費者提供了更多選擇。”

政策紅利：零關稅時代的戰(zhàn)略窗口
要理解中國電動車在澳洲的崛起，必須先看清一個關鍵背景：澳大利亞是全球少有的、對中國電動車幾乎零關稅的發(fā)達國家市場。
2023年，澳大利亞聯(lián)邦政府正式推出《國家電動車戰(zhàn)略》，明確將電動車作為實現(xiàn)國家減排目標的重要抓手。

澳大利亞推動電動車普及的主要措施包括三方面：
一是實施關稅與稅收優(yōu)惠，對部分電動車免除5%的進口關稅，免征企業(yè)采購電動車的附加福利稅，并為低排放車輛提供印花稅減免；
二是出臺新車能效標準（NVES），要求車企自2025年起將車隊平均碳排放降至141g/km，2029年進一步降至58g/km，未達標者需購買積分或面臨罰款；
三是加大充電基礎設施建設，聯(lián)邦政府與ARENA合作投入5億澳元，建設全國高速公路快充網絡，目標是每150公里設置一個快充點。
“澳大利亞市場幾乎不存在關稅壁壘，也沒有需要保護的本土汽車工業(yè)，這在全球主要汽車市場中極為罕見。”行業(yè)分析人士指出，“這種開放環(huán)境配合澳洲政府積極的電動化轉型政策，為中國車企提供了難得的窗口期。”
進一步把澳洲大門推開的，還有一個更現(xiàn)實的因素：用車成本。
2026年3月，受中東局勢緊張影響，霍爾木茲海峽航運受阻，澳洲燃油價格急劇飆升。以新南威爾士州為例，柴油均價從3月初的每升1.836澳元，三周內漲至2.943澳元，漲幅約60%。
ABC的一篇報道顯示，3月23日澳大利亞關于“electric vehicles（電動汽車）”的谷歌搜索熱度，較2月27日躍升278%，說明油價飆升不僅推高了討論度，也在改變消費者的購車心態(tài)。
多家車企和本地媒體都觀察到了這個變化：越來越多原本還在觀望的消費者，開始認真計算一輛電動車到底能替自己省下多少用車成本。
長城汽車澳大利亞首席運營官約翰·凱特（John Kett）確認了這一浪潮的興起：“電動和混動車型的關注度與銷量都在快速上升。”

這種變化不僅出現(xiàn)在新車展廳，也出現(xiàn)在二手車和金融市場。澳洲拍賣平臺Pickles稱，其EV銷量正朝著“史上最大月份之一”前進，較上月增長約20%。
其汽車業(yè)務負責人布倫登·格林（Brendon Green）直言，油價上漲會強化消費者對用車成本的關注，從而讓電動汽車變得更具吸引力。
與此同時，Loan Market資產融資專家威爾·哈默（Will Hamer）也表示，近期貸款申請中，越來越多原本習慣購買燃油SUV的消費者，開始轉向純電車型。
如果說政策紅利為中國電動車打開了進入澳洲市場的大門，那么這輪油價上漲則像是臨門一腳，把一批原本仍在觀望的消費者真正推向了展廳。
但政策和油價終究都只是外部助力。真正讓中國品牌在澳洲站穩(wěn)腳跟的，還是產品本身。

產品革命：從性價比到代際優(yōu)勢
2025年，長城汽車在澳大利亞交付52809輛，創(chuàng)下歷史新高，在汽車制造商銷量排名中位列第七，以394輛的優(yōu)勢領先比亞迪。
2026年2月，長城汽車澳大利亞公司表示，2026年將是長城“迄今為止最具雄心的一年”，10款全新或改款車型已確認推出。
2025年，長城便已經宣布，目標是躋身澳洲前五大汽車品牌，旗下高端品牌魏牌（WEY）的首款車型也將首次登陸這片市場。
現(xiàn)在，長城進一步明確了未來產品路徑：將中國各品牌旗下的乘用車、SUV和皮卡悉數引入澳洲，所有車型均以長城汽車品牌統(tǒng)一銷售。插混產品線將持續(xù)擴大，純電車型也將逐步跟上。
具體來看，Tank 300 Hi4-T PHEV將于4月上市，Cannon Hi4-T緊隨其后，于年中亮相。哈弗Jolion Max中型SUV則提供插混與純電兩種選擇，成為哈弗品牌在澳洲的首款電動汽車。

其他中國品牌的表現(xiàn)也十分搶眼。
比亞迪Shark 6作為2025年第一季度澳大利亞最暢銷的插混車型，其銷量幾乎是第二名三菱歐藍德的兩倍。
澳洲是全球最熱衷皮卡的發(fā)達國家之一，地廣人稀的地理環(huán)境催生了強烈的戶外和拖曳需求，年銷量超過20萬輛的皮卡市場長期被福特Ranger和豐田Hilux壟斷，卻幾乎沒有電動化選項。
而比亞迪用插混方案精準切中了“平日通勤零油耗、周末拖船不焦慮”的市場空白。
澳洲進口商 EVDirect 首席執(zhí)行官大衛(wèi)·史密瑟曼（David Smitherman）告訴Drive.com.au：“如果你像我一樣每天駕駛這輛車往返于藍山和悉尼之間，你就不需要給車加任何燃料。”
他還算了一筆賬：對普通家庭而言，這意味著每周能省下150澳元的油費。并且，按照澳洲人日均行駛僅33公里來看，Shark 6完全能滿足純電通勤。
當地媒體CarExpert也評價道：“Shark 6的定價極具侵略性，比福特Ranger和豐田Hilux同等配置車型便宜數千澳元，且無需在動力或配置上妥協(xié)。”
極氪在澳洲市場也取得了突破性進展。
2026年2月，極氪7X在澳大利亞市場銷售628臺，接連打敗寶馬X3、雷克薩斯NX等傳統(tǒng)豪華中型SUV，斬獲2月豪華SUV銷量冠軍。
這款車于2025年10月15日才開始交付澳洲客戶，在短短幾個月時間里，極氪能取得此等成績可謂十分耀眼。

在悉尼的一家極氪展廳內，銷售文森特（Vincent）接受了《汽車商業(yè)評論》的采訪：“我們的目標群體很明確——就是那些原本只考慮BBA的人。”
“很多客戶起初并沒什么太大預期，但他們坐進車內摸摸真皮、看看縫線、感受用料后，會自然將這款車與BMW而非比亞迪作比較。”
“我們的客戶正在基于產品價值做出明智選擇——極氪7X的卓越續(xù)航、尖端技術和精致駕駛體驗不言自明。”極氪國際副總裁兼澳大利亞董事總經理弗蘭克·李（Frank Li）表示。
另一邊，奇瑞則像一匹不折不扣的黑馬。雖然2023年才重新進入該市場，但如今卻已逼近傳統(tǒng)巨頭的市場地位。
2026年2月，奇瑞在澳洲銷量達3938輛，同比暴漲93.2%，連續(xù)第13個月刷新歷史紀錄；更具沖擊力的是，Tiggo4（瑞虎4） 以2315輛沖入全市場銷量第四。
CarExpert更是在評測中直言這款車為 “性價比殺手”。
“Tiggo 4是奇瑞陣容中的突破性明星。憑借令人難以置信的性價比、成熟的駕駛特性和超越同級的實用性，它已經成為澳洲最暢銷的小型SUV之一。入門級細分市場已經沉寂多年，但Tiggo 4是一款新鮮產品，正在與澳洲買家產生強烈共鳴。”
中國車企在澳洲的崛起證明，中國車企已從“性價比追隨者”進化為“技術領先者”，中國的汽車產品完成了從“替代選項”到“首選方案”的關鍵跨越。

格局重塑：從銷量競賽到生態(tài)深耕
如果說過去兩年，中國車企在澳洲證明的是“能站穩(wěn)腳跟”，那么接下來真正要回答的問題是：“能不能在這片廣袤的土地上走得更遠、更堅實”。
2026年3月，澳大利亞總理安東尼·阿爾巴尼斯（Anthony Albanese）在澳洲汽車經銷商協(xié)會（AADA）會議上公開表示：“新進入澳洲市場的汽車制造商，不能只依賴銷量，還必須滿足本地的服務與消費者保護標準。”
雖然阿爾巴尼斯沒有直說“中國”，但業(yè)界心知肚明。

同時，審計咨詢機構BDO的汽車行業(yè)合伙人薩姆·維恩（Sam Venn）拋出了一組數據：“每家經銷商每月的平均銷售效率，豐田是72輛，馬自達54輛，現(xiàn)代39輛。”
“中國品牌中，比亞迪達到每店48輛，長城36輛，奇瑞34輛，MG30輛尚屬合格；但極氪只有13輛，LDV12輛，吉利7輛，零跑4輛，JAC僅3輛。”
維恩的判斷非常直接：“當市場從‘淘金熱’進入洗牌期，單店月銷長期低于20輛的品牌可能因無法覆蓋固定成本而被迫退場。”
這意味著，中國車企在澳洲面臨的挑戰(zhàn)，已經不再只是把車運過來、把價格打下來，而是要建立一整套足夠穩(wěn)定、足夠可信的本地化運營能力。
歷史上，韓系品牌現(xiàn)代、起亞在20世紀八九十年代進入澳洲市場時，也曾依靠價格優(yōu)勢迅速起量，但隨后因為質量與口碑問題經歷了漫長修復期，花了近十年才重新贏回消費者信任。
如今中國品牌面對的環(huán)境更復雜，競爭更激烈，輿論更透明，消費者對售后、保修、零部件供應和品牌承諾的要求也更高。換句話說，今天的中國車企不僅要證明“車好賣”，更要證明“品牌靠得住”。
長城汽車的計劃很清晰：經銷商網絡擴大10%，到2026年底從123家增至135家，其中包括西澳羅金厄姆的一家全新旗艦店，該店將為長城經銷商的外觀、氛圍和服務體驗樹立新標桿。
該公司還證實，其員工人數增加了20%，并任命了新的客戶體驗和零部件物流負責人等職位。
長城汽車澳大利亞首席運營官約翰·凱特表示：“產品只是成功的一個要素。擴大經銷商網絡覆蓋范圍、加強售后支持、提高零部件供應能力以及提供全面的技術培訓，將構成我們躋身前五名的核心基礎。這些是不容妥協(xié)的。”
比亞迪方面，截至2026年初，其在澳洲的經銷商網絡已突破100家，但這遠未到放松的時候。隨著品牌保有量激增至8.5萬輛，現(xiàn)有網絡密度已顯吃力——尤其在廣袤的內陸地區(qū)，維修等待時間長、配件供應緊張，成為用戶投訴的焦點。
比亞迪澳洲首席運營官斯蒂芬·柯林斯（Stephen Collins）對此坦言：“我們還有很多工作要做……服務和配件是重中之重”。

為填補缺口，比亞迪不僅投資2萬平方米的墨爾本配件中心以實現(xiàn)95%零件本地庫存，更將2026年底的網點目標從原定的100家上調至150家，重點布局偏遠地區(qū)，確保銷售、服務與配件的全鏈條覆蓋。
從銷量競逐到生態(tài)深耕，中國車企在澳洲的扎根已不再是簡單的商品輸出，而是一場關于產業(yè)話語權的靜默建構——當服務網絡覆蓋偏遠的內陸城鎮(zhèn)，當品牌信任穿透文化的壁壘，真正的變革將在表層喧囂之下悄然完成。