越南高鐵時速350公里采用德國技術，為何不與中國合作

2026年4月12日上午，越南廣寧省巡州坊鑼鼓喧天，新任政府總理黎明興與大批政要共同出席了河內—廣寧高速鐵路項目開工儀式，標志著越南正式邁入高鐵時代。

這條全長120.2公里的跨區域高鐵，設計為雙線1435毫米標準軌距、全線電氣化，最高時速可達350公里。

值得注意的是，越南境內此前普遍使用窄軌鐵路，此次高鐵選用標準軌距，意味其鐵路系統在軌距標準上邁出了重要一步。

項目總投資超過147萬億越南盾，約合56億美元，預計2028年底建成通車，屆時河內至廣寧的通行時間將從兩個多小時壓縮至約23分鐘。

真正引發外界關注的，是這條高鐵的技術來源，項目確定采用德國西門子交通公司提供的最新代高速列車、信號系統、通信系統和全套設備。

西門子還承諾在運營過程中逐步向越南本土企業VinSpeed轉讓相關技術，包括聯合組裝和維護列車，以期在越南打造一個完整的高鐵生態系統。

這與不少人的預期存在落差，毗鄰中國、經貿往來密切的越南，為何在高鐵項目上選擇了德國方案而不是中國方案？

要理解越南的技術轉向，首先需要理清越南高鐵的整體格局，河內—廣寧高鐵雖然以“跨區域”之名亮相。

但真正牽動越南國運的鐵路動脈是規劃中的南北高鐵，這條規劃了將近二十年的線路北起河內，南抵胡志明市，全長約1541公里，計劃投資約670億美元，設計時速同樣為350公里。

南北高鐵被越南視為國家基礎設施的“世紀工程”，也是全球高鐵市場爭奪最激烈的一塊蛋糕。

早在南北高鐵項目醞釀階段，中方企業就曾積極介入，然而談判過程并不順利，雙方的核心分歧集中在技術轉讓、融資條件和風險分擔三個層面。

越方在談判中提出的條件頗為苛刻，不僅要求合作方提供優惠貸款乃至無息貸款，還希望整體轉移高鐵核心技術，甚至提出由承建企業先行墊付工程資金，待線路運營盈利后再分期償還。

這意味著合作方需要在資金、技術和風險上做出幾乎全方位的讓步，面對這樣的合作框架，中方最終選擇暫不跟進。

中方退出之后，越南的“高鐵尋伴”之路頗為周折，南北高鐵面向全球招標，兩個月內中日韓法等高鐵強國竟無一響應。

面對這一僵局，越南轉而拼湊出一套“德韓方案”：德國西門子提供列車與信號系統，韓國現代提供部分工程與設備支持。

這一組合在技術層面雖有一定實力，但兩家企業在東南亞大規模高鐵建設領域的實際經驗并不突出，能否在越南復雜的地質條件下真正落地350公里時速的工程，外界不乏質疑。

事實上，這并非越南首次在高鐵路徑上做出“非中國化”的選擇，早在阮晉勇執政時期，越南就曾將南北高鐵項目初步傾向日本方案，試圖借日本低息貸款繞開對中國的依賴。

然而日本方案因造價過高被越南國會否決，此后十多年間，越南在高鐵問題上始終舉棋不定，未能取得實質性突破，此番選擇德國技術，本質上延續了越南在大國間尋求平衡、避免過度依賴單一合作伙伴的一貫策略。

從越南的角度看，選擇德國技術有其自身邏輯，首先，西門子承諾的技術轉讓力度頗具吸引力，將“技術換市場”作為核心籌碼，這對于缺乏高鐵工業基礎的越南而言是實實在在的誘惑。

西門子交通全球總裁米夏埃爾·彼得在開工儀式上明確表態，將為越南提供經全球驗證的優質高效技術，并與VinSpeed開展長期深度合作。

德國的參與為越南提供了多元化技術來源，避免在中日兩大高鐵強國之間做出非此即彼的抉擇，在地緣政治上為越南保留更大的回旋余地。

德國作為歐盟核心國家，其技術與資金背書也有助于越南在國際融資市場上獲取更有利的條件。

但這并不意味著越南在鐵路建設上完全繞開了中國，中越之間的鐵路合作主要集中在標準軌距鐵路的互聯互通領域，與高鐵項目屬于不同的合作層次。

根據兩國簽署的議，雙方正在推進老街—河內—海防、諒山—河內、芒街—下龍—海防三條標準軌距鐵路的建設。

越南政府總理范明政在與中方會晤時多次強調鐵路合作對兩國發展的重要性，建議中方在優惠貸款、鐵路人力資源培訓和鐵路工業園區建設等方面給予支持。

這些跨境標軌鐵路雖然時速遠不及350公里高鐵，但對中越貿易物流的暢通具有關鍵意義，中越班列的運營數據也在持續攀升，廣西始發的中越班列月均開行量已從不足5列增長至超過80列，成為兩國經貿往來不可或缺的物流動脈。

越南在高鐵領域選擇德國技術，在跨境鐵路領域與中國深度合作，這種“分層對接”的布局體現了越南對自身發展路徑的清晰規劃，高鐵屬于國家戰略層面，追求技術多元化和地緣平衡。

跨境鐵路屬于區域互聯互通層面，務實利用中國的地理優勢與技術能力，兩個層面各有側重，并不矛盾。

從更廣闊的視角審視，中國高鐵在東南亞的布局遠非只靠一兩個項目來支撐。印尼雅萬高鐵設計時速350公里，開通后將雅加達至萬隆的通勤時間從3.5小時縮短至40分鐘，被當地民眾親切命名為“Whoosh”，成為中國高鐵全系統“出海”的標志性成果。

中老鐵路自2021年底開通運營以來，累計發送旅客已突破7070萬人次，運輸貨物超8150萬噸，跨境貨物超過1860萬噸，真正將內陸國家老撾從“陸鎖國”變成了“陸聯國”。

如今中泰鐵路二期工程也在穩步推進，預計2030年前后昆明至曼谷將實現高鐵直達，中吉烏鐵路在中亞破土動工，匈塞鐵路在歐洲延伸，泛亞鐵路網的拼圖正一塊塊拼接成型。

反觀越南的“德韓方案”，德國雖然擁有Velaro平臺等世界領先技術，但德國本土高鐵網絡規模有限，其高鐵產業鏈的產能釋放速度和工程建設節奏能否滿足越南的需求，仍是一個未知數。

有分析指出，南北高鐵項目即便只推進部分路段，未來三十年的年均運營支出已接近年均收入的七成以上，盈利前景并不樂觀。

2025年底，原本負責南北高鐵投資的Vingroup集團更是主動向越南政府遞交信函，請求撤回對該項目的投資登記，將重心收縮至河內—廣寧和濱城—芹耶兩條線路，這一舉動從側面印證了南北高鐵項目在商業層面的巨大不確定性。

越南修建高鐵本身是一件值得肯定的好事，一個快速發展的經濟體，需要高效的交通基礎設施來支撐產業升級和區域融合。

選擇什么樣的技術、與哪個國家合作，是越南作為主權國家的正當權利，不過，任何重大項目最終都要經得起工程規律的檢驗。

高鐵不是普通商品，而是一個涵蓋設計、建設、裝備、運營、維護的龐大系統工程，需要扎實的技術積淀、成熟的產業鏈配套和穩定的長期運營能力作為支撐。

在這些方面，中國高鐵用二十年的時間走完了其他國家幾十年的路，建成了全球三分之二以上的高鐵網絡，積累了任何國家都無法忽視的全鏈條實戰經驗。

可以想見，無論越南選擇哪條路徑，中國高鐵在東南亞乃至全球的影響力都將繼續擴展，中老鐵路的列車日復一日穿行于雨林之間，雅萬高鐵的“Whoosh”已成為印尼民眾生活的一部分，中泰鐵路的軌道也在向北延伸。

這些堅實的合作成果，遠比一時一地的競爭更值得關注。至于越南的高鐵之路將通向何處，時間自會給出答案。