增程的冬天來了？五大中國車企扎堆，吉利是不是混動之王

不到一個月時間，長安、廣汽、吉利三家車企拿出了最新的油電混動技術。長城與奇瑞很快也要跟上這個節奏。這個曾經被中國車企邊緣化的技術路線，借著油價上漲的東風“翻紅”。

4月13日，吉利發布新一代i-HEV智擎混動技術。發動機熱效率高達48.41%，230kW超大功率驅動電機，百公里綜合油耗2.22L......僅從帳面參數上看，輕松吊打日系混動。如果再加上低價的限定條件，國產HEV這波贏面更大。

國產HEV的雄心并不僅僅是國內市場，還有被日系混動壟斷的全球市場。

誰是國產HEV之王？

今年3月-4月，國內車企集體上新全新的混動技術，在HEV方面，在吉利發布“i-HEV智擎”前兩天，廣汽集團在科技日上發布了“星源超級雙擎”。在廣汽和吉利前后腳發布混動新技術前不久，長安發布最新的“藍鯨超擎混動”。

三家幾乎口徑一致地宣告：不再走傳統“以油帶電”的老路，而是用高效發動機+高功率電驅+高倍率小電池，再疊加AI/云端數據做能量與熱管理。這一輪路線收斂，背后既是技術成熟，也有商業模式趨向成熟。

傳統混動“以油為主”的并聯思路在城市擁堵里效率吃虧，國內車企通過高功率電驅承擔起絕大多數起步/低速/再加速，發動機更多在高效區工作，小電池只做“功率緩存”，因此既省油又不把車價拉爆。

更多用電的直接結果是省油。吉利i-HEV搭載了最大1.83kWh電池，最大的放電功率能有110KW，最大能量回收功率有60C。這是跟日系混動區別最大的地方，電池放電功率大意味著電機可以更寬范圍的參與驅動汽車。60C的能量回收功率意味著，混動車也可以用上電車才有的強能量回收模式。

長安的混動思路與吉利類似，1.7kWh的電池，最大能量回收功率有50C。發動機接近 45%的熱效率，高效區占比56.3%。

廣汽的“星源超級雙擎”電池度數高達5.4kWh，同樣也是高倍率電池，可實現最長17公里純電續航。把電池度數拉高的好處，是為車內智能化的相關配置留出冗余，比如冰箱、彩電、娛樂屏、空調等，讓燃油車也能有媲美電車的智能化體驗。最重要的是，隨著電動車普及，國內消費者的需求已經被重塑。電驅帶來的靜謐與順滑，逐漸成為一種消費趨勢。

不難看出，這一輪中國混動對陣日系混動的優勢，不僅僅在于技術本身，而是一套完整打法：把電驅占比做高，再用小電池把成本壓住，加上更快的OTA與人機體驗，在綜合油耗和靜謐性等體驗層面拉開差距。

低價+HEV，加速燃油車終結？

這輪中國品牌的混動上新，矛頭很明確：不是去和高端純電硬碰硬，而是直指低端燃油車的腹地。無論是“高效發動機+高功率電驅+小電池”的輕量化方案，還是把能量管理、場景識別搬上車的AI控制，把油耗拉到更接近插混與增程的電車區間。

今年3月，新能源乘用車滲透率首次單月過半，達到約51%—53%區間。再加上不斷上漲的油價，市場競爭從從增量賽轉為存量替代。

2025年，吉利中國星全年賣到121.41萬輛；長安這邊全年燃油車銷量突破91.9萬輛，家轎支柱“逸動（參數丨圖片）”全年16.89萬輛；廣汽的自主品牌傳祺2025年品牌累計31.92萬輛，其中，燃油小型SUV如GS3影速在2025年還能拿到超6.5萬輛的年銷量......低價燃油車在市場上仍然有不小的號召力。

HEV上車會遇到的第一個無法回避的問題：整車成本的上漲。單從成本角度，電池電機控制器都不便宜，更何況國內車企最新發布的混動技術，采用的都是成本更高的大倍率閃充閃放。

長安汽車的高管在藍鯨超擎混動發布后向路咖汽車透露，搭載藍鯨超擎的新車，與同級燃油車的價格差會控制在1萬元內。吉利汽車相關人士也承認，i-HEV的上車，會帶來成本上漲。尤其是前期的研發費用，需要靠一定規模的銷量來分攤。

因此，一旦HEV把成本做到可控，價格上可以與燃油車抗衡，就有了替代燃油車的底氣。尤其是“低價+HEV”的組合，對市場的殺傷力顯而易見。

在發布會上，吉利官宣最新的i-HEV混動會在中國星系列車型量產上車，包括星瑞、星越L、博越L、第五代帝豪等主銷車型，帶動燃油車全面混動化，智能化。

吉利高管在發布會上指出，吉利i-HEV混動技術的主要動力單元是由全球最大動力公司—浩思動力研發和制造，這一吉利和雷諾合作成立的動力公司，為全球20多家車企提供發動機、變速箱等核心零部件。這就意味著，吉利i-HEV不光可以配套在國產新車上，也可以走出去與日系混動一決高下。

不過，要替代燃油車，現實里還有幾個不容忽視的變量：HEV的真實油耗與實際使用的工況緊密相關。有汽車排放領域的從業者指出，雖然各家車企在宣傳中把百公里油耗突破3升當作里程碑事件，但在實際使用中，真實油耗達成率能到多少，還是要打問號。“即便是油價不上漲，目前的HEV也很難把每公里的成本壓到0.2元以下。對于有條件充電的用戶，成本優勢不如插混或者增程明顯。”

此外，傳統燃油的價格洼地依舊存在，且價格優勢明顯。剛剛公布預售價的新車—榮威i6，作為一款緊湊型轎車，預售價來到了六萬級，正式售價可能更低。

清華大學教授歐陽明高前不久在公開演講中指出，插電式混合動力(插混)和增程式電動車已提前進入下降通道，其中一個原因在于其技術效率、能源結構不如純電驅動。值得注意的是，技術的邏輯與商業的邏輯并不能完全重合。電動車發展到今天，對充電和安全問題焦慮的消費者也大有人在。主流車企扎堆HEV也恰恰證明了，內燃機在電氣化時代依然有強大的生命力。