從“一步到位”到“退后一步”，歐美電動化要從增程開始“補課”

【文/觀察者網 張家棟 編輯/高莘】

據《金融時報》4月13日報道，隨著政策不確定性上升、消費者對續航與充電的焦慮仍未完全緩解，包含雷諾、Stellantis、大眾等在內的歐美車企正重新押注增程式汽車這一“過渡方案”。

據這些車企的描述，增程式技術既能降低對大電池的依賴、控制成本，又可以延續內燃機產業鏈，同時在全面電動化尚未成熟之前，為市場提供一個更容易被接受的中間選項。

零跑在歐洲帶入增程車型 蓋蒂圖片社

如果從路徑來看，從此前堅定一步到位走向純電，到如今折返回增程與混動，歐美車企如今選擇的“回退”，似乎是一條與中國市場截然相反的技術路徑。

但把時間拉長，這種差異更像是一種“階段錯位”，曾經的中國市場其實也經歷過純電與增程的猶豫期，只不過如今已經走得更遠。

在4月11日的智能電動汽車發展高層論壇上，清華大學教授歐陽明高給出了具有縱深度的判斷：中國新能源汽車的發展，是從“三縱路線”起步，其中插電與增程技術在早期起到關鍵的“助推器”作用，幫助行業跨越純電在續航、成本和基礎設施上的瓶頸，進而帶動純電動市場的規模化爆發。

過去幾年，中國市場上增程式車型的快速增長，本質上正是基于對市場角度真實需求的回應。

面對充電網絡尚不完善、消費者對里程焦慮敏感、電池成本仍在高位的階段，增程式技術以“用電為主、燃油兜底”的特性，成為用戶從燃油車過渡到電動車的重要橋梁。這一點，與當前歐洲和美國的處境高度相似。

《金融時報》提到，當前歐美車企之所以重新審視增程，一方面是因為政策環境出現波動，無論是美國補貼政策的變化，還是歐洲對燃油車禁售時間表的調整，都在削弱企業對單一路徑的押注信心；另一方面，則是基礎設施與供應鏈的現實約束，使純電動汽車在短期內難以完全成為“唯一解”。

據Benchmark Mineral Intelligence的數據顯示，增程型電動汽車在中國新能源市場中占比9%，而在世界其他地區，這一比例不到1%。該機構高級分析師喬治表示：“在未來10年內，增程式車型可能會在歐洲的插電式混動車型中占有很大比例。”

但與歐美國家不同的是，中國市場在經歷這一階段后，已經逐步完成了“過渡”。

歐陽明高表示，隨著技術進步和產業體系完善，在國內純電動汽車正在重新成為主導力量。他預測，到2030年，中國新能源乘用車中純電與插混/增程的比例將至少達到7:3，并在此后繼續向純電傾斜。

這種階段轉變的背后，是一整套生態環境的變化。

首先是基礎設施的完善，中國在充電網絡密度和覆蓋范圍上的快速提升，顯著降低了用戶對續航的依賴心理；其次是電池成本的下降與產業鏈優勢，使得“大電池純電”逐漸具備經濟可行性；更重要的是，電動化與智能化的深度融合，讓純電車型在體驗層面形成了對燃油車和混動車的代際優勢。

大眾在中國發布旗下首款增程式車型 大眾品牌官網

相比之下，歐洲和北美市場仍在經歷類似中國幾年前的“過渡期”：一邊是政策目標推動電動化，一邊是技術能力、基建設施、成本控制與用戶需求尚未完全匹配。在這種背景下，增程式電動汽車被重新賦予意義，也更像是為尚未完成轉型的市場爭取時間。

雷諾CEO福蘭表示，“我們認為，通過增程型電動汽車，我們可以在2030年說服70%的客戶轉向電動汽車。”但他也同時強調，公司的未來仍主要在于純電動化。

如果把全球電動化進程看作一場長跑，那么中國與歐美國家并非走在完全不同的賽道，而恰恰體現了全球電動化進程中的“時間差”。

當前，中國已經進入“沖刺階段”，并以純電為核心，疊加智能化與能源體系重構，而歐美國家則仍在“調整節奏”，并試圖通過增程等技術尋找過渡方案來平衡產業、政策與市場。

換言之，《金融時報》所描述的“增程回潮”，在某種程度上并不是單一技術路線的勝利，而是政策與市場對立下的現實體現。

正如歐陽明高所強調，隨著技術進步與能源結構變化，終局并不模糊，未來，“電動汽車，尤其是與新能源（氫能等）深度融合的純電動汽車，仍將是全球汽車產業最具確定性的方向。”

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