汽車行業利潤率降至2.9%背后

中經記者 尹麗梅 張碩 北京報道

“增量不增收”“增收不增利”，是當前汽車行業人士在各大論壇、峰會等公開場合談及得最為頻繁的一句話。

“今年1—2月，汽車行業利潤率只有2.9%，相對此前呈現出較大的下行壓力?，F階段，整個制造業在利潤方面呈現明顯的上游擠壓下游的情況，上下游之間的溫差顯著?！苯?，中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會（以下簡稱“乘聯分會”）秘書長崔東樹在智能電動汽車發展高層論壇（2026）上的表述，再次直擊汽車圈這一痛點。

崔東樹提供的數據顯示，2026年1—2月,有色金屬行業的利潤率為39.4%，而在2017年，這一數字僅為9%；石油行業利潤率則從5%躍升至約30%。與此形成鮮明對比的是，汽車行業利潤率則從2017的8%跌落至2.9%。

崔東樹對《中國經營報》等媒體表示，汽車行業為上游做出了巨大的貢獻，上下游之間的反差日益明顯，中下游尤其以汽車行業為代表，背負著巨大的壓力，目前的表現比較艱難。不過他指出，在行業面臨增長壓力的背景下，今年汽車行業在反內卷上成效突出，價格水平保持穩定，對行業的良性發展起到了巨大的推動作用。

價格戰有所“降溫”

汽車產業的盈利能力受到挑戰是一個不爭的事實。一位汽車央企高管近期在公開場合表示：“簡單的說，如果僅僅靠產品，即賣車，企業已經無法盈利了。”如何在增長面臨壓力的市場環境下，尋找到能實現良性發展的撬動點，是各大車企正在絞盡腦汁正在做的一件事情。

抑制發起、跟進價格戰的沖動，是主動與被動兼具的一種選擇。而這種抑制產生的作用已是“肉眼”可見。

記者注意到，過去幾年國內車企通常會在一季度推出力度較大的降價促銷活動。2025年以來，主管部門采取多種措施整治“內卷式”競爭，加之汽車行業盈利壓力較大，車企發起或跟進價格戰的主觀意愿有所減弱。2026年一季度，國內車市未重現“以價換量”現象。

崔東樹提供的統計數據顯示，乘用車零售均價自2021年的16.5萬元持續攀升至2024年的18.4萬元；而在2025年回落至17.0萬元，較2024年下降1.4萬元；2026年3月，均價再次回升，至17.5萬元，同比提升0.7萬元。

“今年一季度，汽車行業的促銷力度保持相對穩定，大概在10%左右。其中，燃油車促銷力度為22%左右，比去年四季度略有收窄?！贝迻|樹對記者表示，3月燃油車促銷力度環比下降0.8個百分點，3月新能源促銷幅度保持在10.6%，連續7個月保持在10%左右，未出現以價換量的競爭亂象。

對于這一現象，汽車圈人士也有著明顯的體感。有新勢力車企高管在上述論壇上稱：“去年的‘反內卷’治理，對于整個行業有序經營非常重要，也看到了很多成果?！?/p>

對于汽車行業而言，當下拼的是如何能夠站得更穩、走得更遠。而要走得更遠，就一定要有利潤，哪怕是微利，只有這樣才能循環下去。國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青認為，從長周期看，中國汽車銷量已經移動到了一個新的“坐標系”。過去依靠人口紅利和技術普及紅利帶來的爆發式增長已成往事，市場正在告別“野蠻生長”，步入一個更加考驗耐力的時間周期。

里斯咨詢全球CEO張云在同一論壇上表示，現階段大家都在賣“一樣的餃子”，我們過去的增長是靠“卷”，是同質化競爭，最終的結果是賺錢的只有“賣餃子皮的”——電池、芯片等上游供應商持續受益，而整車廠的利潤空間不斷被壓縮。

突破口在于，從產品層面進行創新，走向真正意義上的品類創新與戰略差異化。“要么你有價格優勢，要么你有產品上的區隔，如果不能在戰略上做出不一樣的東西，就只能在低效率的內卷中互相傷害。”張云認為，以前在中國企業在汽車產業中扮演的是跟隨者、模仿者的角色，而今天我們有機會去實現引領，因為我們擁有強大的供應鏈能力，能創造出很多新的品類、物種，只要能提供獨特的價值就可以賺錢。

“中國車企之前是做了很多創新，但大多只是產品層面的微小創新，很容易被模仿、陷入同質化。當大家又站在同一條起跑線時，就只能拼價格，所以關鍵還是要靠戰略創新，真正做出不一樣的東西，這才是最核心的。”張云認為，中國汽車要走的路，是要做技術創新、產品創新，定義出新的品類，并且聚焦在這個品類上，有了差異化的品類，盈利就是水到渠成的事情。

車市增長動力何在？需建立長效機制

根據乘聯分會披露統計數據，今年第一季度，全國乘用車累計零售銷量為422.6萬輛，同比下降17.4%。其中新能源乘用車零售銷量為190.8萬輛，同比下降21.1%；燃油車銷量為231.8萬輛，同比下降約9%。

“我們的壓力并非從今年開始，去年就已經顯現出了增長的壓力。自去年四季度以來，新能源汽車零售走勢比較平，而往年四季度都會有一定程度的拉升。從今年表現來看，市場呈現出一定的分化走勢。”崔東樹稱，今年一季度，新能源汽車出口市場與新能源汽車總體市場走勢出現明顯反差：今年第一季度，新能源乘用車出口90.8萬輛，同比增長123.7%；然而，一季度新能源乘用車市場零售總量為190.8萬輛，同比下降21.1%?！斑@是沒有預想到的情況。過去幾年一季度同比表現大概都是同比增長30%左右。”

國內市場的表現拖累了車市整體表現。而國內市場之所以面臨銷量的下滑，是因為受到政策切換的影響。新能源汽車購置稅從今年1月1日起由此前的“免征”調整為“減半”征收，在一定程度上抑制了市場需求。

與此同時，國家層面以舊換新政策于2025年年底公布，各地方政府需要出臺落地政策才能具體實施。記者注意到，2月以來，多地才陸續出臺汽車國補實施細則與購車補貼優惠措施。加之2月又有春節假期，導致消費者推遲購車，一季度中國車市銷量出現“退熱”現象。

而且，相較于2025年，2026年汽車以舊換新政策政策在補貼標準上進行了調整，從定額補貼調整為按照新車售價比例給予補貼，設置了補貼上限，這對一季度車市產生了一定的影響。

當前，國內汽車消費結構已經發生了變化。崔東樹稱，據公安部統計，2025年全國新注冊登記汽車為2619萬輛，其中報廢更新就貢獻了1319萬輛，這意味著中國車市已經正式進入以報廢更新為主要驅動力的全新發展階段。

“去年，新能源汽車保持了較好的增長態勢，去年銷量表現亮眼，但目前新能源車的報廢量還相對較低?！贝迻|樹認為，中國車市仍具備可持續增長的潛力，不能單純用人口總量變化來判斷中國車市的發展前景?！半m然中國人口總量已從 14.2億逐年下降，但我國機動車駕駛人規模仍以每年約2000萬人的速度增長，汽車消費仍是拉動內需的核心動力，市場潛力依然巨大?！?/p>

汽車行業的增長機會何在？這是業內重點討論的一大問題。崔東樹告訴記者，今年3月合資品牌燃油車環比增長幾乎為零，高油價是影響因素之一，他認為電動汽車在此背景下具備較大的想象空間。

與此同時，他認為，汽車消費貸款未來將成為行業發展的重要支撐，對推動中國汽車消費的增長將起到重要作用，這也使得經銷商的運營得到了實質性的改善?！敖衲杲涗N商整體運行狀態較去年有所好轉，經營情況得到一定的修復。”

眼下，行業內對于今年車市的主流判斷是，受國內消費面臨增長壓力影響，全年銷量將達到1%左右的增長。

崔東樹指出，汽車促消費，不能只靠短期性的財政政策刺激，需要建立長效政策支撐機制。他提出以下幾項具體建議：一是將購車支出納入個人所得稅專項扣除，二是允許將汽車消費貸款利息在稅前進行扣除，三是應對消費者的汽車貸款給予利息減免。除此之外，還應給予多孩家庭以及中老年消費者更多購車政策支持。

（編輯：張碩 校對：童海華 審核：燕郁霞）