當“卡車圈張雪”零一撕開缺口：集成電驅橋的話語權，大廠為何成了跟隨者？

來源：市場資訊

（來源：亞汽聯卡車網）

據2025年交強險數據顯示，新能源重卡全年銷量23.1萬輛，同比飆升182%，滲透率從13.6%躥到28.9%，可以說賣爆了。但熱鬧背后，一場更殘酷的技術淘汰賽正在靜悄悄地進行——動力系統底層架構的重構。

傳統能源時代，大家PK的是動力鏈，滲透率已達28.9%的今天，大家PK的是技術路線。集成電驅橋，這個曾經被傳統大廠視為“等市場驗證完再說”的前沿方向，正在以遠超預期的速度成為主流。有行業預測，電驅橋滲透率2026年有望突破20%，未來兩三年內亦將迎來大幅提升。

而在這場重構中，最令人意外的不是技術本身，而是“話語權的轉移”——成立僅四年、背后沒有大廠背書的新勢力零一汽車，硬生生把集成電驅橋的量產落地推到了行業最前面，“卡車圈張雪”已展露實力。

技術路線之爭，已經分出勝負

近年來，新能源重卡的廣告渲染可謂是天花亂墜，但殊不知在大多數車型的匹配中，底盤下依舊掛著傳動軸、后橋等典型“油改電”的老套路，其余的零部件能不動就不動。

雖然制造成本低，但這種“中央驅動”方案也有著傳動鏈條太長、動力損失過多、系統效率低的先天缺陷。更致命的是，它與目前行業存在的大電量長續航電池組匹配，存在著巨大沖突。

而集成式電驅橋則是把電機、變速器、差速器、車橋、取力器等“高度整合”，電機齒輪直接嚙合輪端減速器。這種“短平快”傳動，帶來的是系統效率高、自重輕，以及整車更高的出勤能力。

以零一矩石2.0電驅橋為例，其綜合效率達94%，13噸橋自重僅946公斤，自重優勢明顯。而且截至目前，零一汽車累計交付的電驅橋，實際運營里程突破一億公里，帶動整車電驅橋公告數量提升50%。

這也是為什么，零一汽車敢打出“不是所有電驅橋都叫‘矩石’”的名號。區別不僅在于零一汽車是業內公認的電驅橋專家，更在于它是截至目前業內唯一敢亮出大規模量產和實路運營數據的電驅橋產品。

江西九江有一家物流企業，主營進口木材運輸，固定路線港口到加工廠，單邊120公里，每輛車每天跑兩趟。原來100多臺燃油車，往返一趟油費500多元。換了零一“小滿”電驅橋重卡后，單車單趟能源成本可省300元，100臺車一天省6萬，一個月按26個工作日算，運營成本直降近160萬。

這不是實驗室數據，是物流老板的真賬本。

再看實際運營數據：真正跑過一億公里以上實路驗證的，幾乎找不到第二家電驅橋生產商。

一億公里意味著什么？

意味著電機、減速器、軸承的磨損極限被充分暴露，意味著電控策略在多種復雜工況下被反復打磨。沒有這個量級的驗證，任何“技術成熟”的說法都是空談。

量產的難度，從來不是“造出來”，而是“跑得住”。

鯊魚邏輯：為什么大廠開始跟了

從行業數據和新品迭代來看，多家傳統大廠是在零一集成電驅橋成功后，才開始陸續對電驅橋及車型進行投入。

這背后是商業邏輯的必然。傳統重卡巨頭盈利的核心是內燃機體系，新能源重卡既是國家戰略，也是自身短期盈利的“失血點”，天然有矛盾心理。怕試錯、怕承擔責任，所以寧愿讓新勢力先去“趟雷”，等技術成熟了再跟進。

但問題在于，電動化時代的競爭邏輯和燃油車完全不同。燃油車時代，發動機是標準件，整車廠比拼的是裝配和渠道。而電驅橋時代，三電系統和整車控制深度耦合，拼的是軟件定義硬件的能力——這恰恰是傳統大廠的短板，卻是新勢力的主場。

零一背后沒有大廠兜底，只能像鯊魚一樣不斷沖鋒 ，這種沒有退路的姿態，反而成了最可怕的競爭力。成立不到四年，累計融資近20億，背后站著寧德時代、蔚來資本、Momenta等頂級產業資本。

傳統大廠的跟進，不是對零一技術的否定，恰恰是最大的肯定。當一個沒有背景的新勢力把行業方向硬生生掰了過來，這才是真正的話語權。

一把“大寶劍”和一個“武林高手”

零一內部有個說法值得琢磨：“電驅橋硬件是大寶劍，整車和電控是武林高手。沒有武林高手，大寶劍再鋒利也沒用?！?/p>

這句話恰恰擊中了行業的核心痛點。市場上做電驅橋的企業不止零一，但問題在于，大多數是“跟風和簡單配套關系”，電驅橋作為外購件拼裝到車上，整車廠不懂三電，電驅橋廠不懂整車控制。

結果就是：參數漂亮，實際跑起來電耗控不住、故障率高。

電驅橋，或者說新能源重卡的真正技術壁壘，不在硬件集成本身，而在“軟硬一體”的整車電控能力。零一的矩石電驅橋與晶核整車控制系統、星環熱管理系統是同步自研的，動力輸出、能量回收、熱管理的控制邏輯在底層就打通的。這種“從電驅橋到整車”的全棧自研，才是能耗做到百公里1度電左右的根本原因，也是傳統外購拼裝模式難以復制的。

還有一個細節值得重視，零一近期獲得的無級變速電驅橋專利，能實現無級變速輸出；同時申請的分布式電驅橋系統專利，可對稱驅動兩側車輪，通過電子差速替代機械差速器，進一步輕量化。這說明零一的技術儲備不是“做一個能用的產品”，而是在持續迭代底層構型。

最后的博弈：不是誰做，是誰做好

電驅橋替代中央驅動的趨勢已經不可逆，雖然零一在這個賽道里，既不是體量最大的，也不是渠道最廣的。

但零一的核心優勢在于：它不只是電驅橋供應商，而是一個完整的“電驅橋+整車”的閉環體系。從電驅橋到熱管理到整車控制到自動駕駛，全棧自研意味著數據、控制策略和迭代效率的全鏈條打通。

這種模式的優勢在于——每一度電耗的優化、每一個故障的快速診斷、每一個場景的自適應，都可以在系統層面完成，而不是在不同供應商之間反復協調。

電驅橋的未來競爭，拼的不是誰做出來了，而是誰做得更成熟、更穩定、更懂場景。一億公里的數據積累，就是零一目前最大的護城河。

新能源重卡的下半場，不是“有沒有電驅橋”，而是“電驅橋背后的整車智能”，零一已經拿到了這場游戲的入場券。