寶駿缺的高端化，華為給續上了？

【導語：這是一場各取所需的合作。對寶駿和五菱而言，華為的智電技術和品牌影響力，是提升品牌調性，重新拿回產品定價能力的最快路徑。對于華為來說，在完成中高端市場的深度布局后，五菱或許是主流消費市場最好的切入口，為鴻蒙智行快速上量提供關鍵支撐。】

作者：蔡言

4月7日，從亮相之初就被賦予重要意義的華鏡S，終于正式開啟盲訂。旗艦級大六座SUV、全系標配華為乾崑智駕ADS Pro增強版、鴻蒙座艙5以及艙內激光視覺Lumina成為華鏡S最大的亮點。

根據華鏡S產品定位、盲訂政策力度以及寶駿一心想沖高的野心來看，華鏡S最終定價大概率會面向競爭最激烈的20萬級市場，直面吉利銀河M9、奇瑞風（參數丨圖片）云T11等等。當然，我們也不排除華鏡S最終會和尚界H5的價格相近。

盡管，寶駿華鏡S在產品綜合機械素質和產品定位都比尚界H5高出一截，但寶駿在“親民”和“后來者”的兩張標簽下，華鏡S也會往“貴得有性價比”方向靠攏，甚至可以預估，華鏡S將會是新能源大六座SUV賽道中性價比最高的“華系”產品。

隨著華為智駕越來越趨于“普適化”，現階段的華為智駕全家桶，真能幫助五菱走出“低端困境”嗎？這次的華鏡S沖高，對于五菱而言，更像是在價格、技術、時間上走鋼絲。

五菱屢次沖刺高端化

對于五菱而言，華鏡S從立項之初，其意義不只是一臺新車，而是隨著新能源市場進入深水區后，發起一場不能輸的沖擊高端突圍戰。

2018年底，寶駿提出“乘用化、新四化、國際化”三大新戰略，正式明確了向高端化轉型的方向，2019年啟用全新鉆石標，正式向10萬-15萬級別中高端市場發起沖擊。

在2017~2019年，正處于寶駿的黃金時期，此時寶駿全年銷量突破100萬輛，寶駿730、寶駿510、寶駿560長期霸占細分市場頭部甚至榜首位置，形成了覆蓋不同細分市場的爆款矩陣。

即便早期寶駿坐擁巨大的市場基本盤，但在面對新能源浪潮沖擊、合資品牌價格下探以及品牌急于擺脫“廉價”標簽的外部市場環境和內部過渡混亂的雙重擠壓下，最終未能及時趕上行業步伐，在市場端顯化的結果就是，基本盤流失，高端化或者說“去寶駿化”一次次失敗。

寶駿730因為沒跟上新能源浪潮，銷量逐年下滑，2021年月均銷量跌破5000臺，2022年進一步腰斬至2000臺左右，最終停產收場。

早在2018年，上汽通用五菱就與華為有過智電領域合作，2019年推出了首款搭載華為HiCar智慧互聯車型——新寶駿RC-6，這款中型燃油轎車售價12.38萬元起，最終因為品牌沒能撐起價格，于2021年前后停產。

接下來就是大家熟悉的寶駿悅也、云朵、云海和享鏡了，寶駿一直嘗試在15萬元市場尋求一席之地，但結果都是高開低走，剛上市之初都有不錯的熱度和銷量，隨后就是快速遇冷，寶駿悅也和云海就是典型代表。

說到底，寶駿的高端化進程，還是想要通過一款款車積累口碑鑄成，這種打法放在燃油車時代自然有較高的可行性，但是在新能源時代，市場不缺“性價比+智能化+新能源化”的情況下，會不會講故事、售前售后能否建立高端形象，經銷商體系分布，品牌軟實力、硬實力反而成為了高端化關鍵。

因此即便五菱高端化進程已經有7~8年（銀標、寶駿），但是反觀2025年五菱整體表現，在總銷量達到163.5萬輛，新能源汽車首次突破百萬輛，產值達1000.2億元，同比增長24%的情況下，撐起這些數字的主力，仍然是宏光MINI家族和繽果家族。

可見，在五菱體系中，依然有打造爆款的能力，但“成也低端，敗也低端”，在下沉市場取得的巨大成功，一定程度上限制了五菱品牌向上。

換言之，回歸到華鏡S這款車上，決定新車能否成為爆款的關鍵，不在于寶駿能不能把價格壓低，打造最具性價比的“華車”，而在于五菱能否在華鏡S上去“寶駿化”。

這點包括上汽通用五菱副總經理趙奕凡也深刻意識到?，F階段五菱在華鏡S上“去寶駿化”的解決方法是，聚焦改善售前體系，售后大概率會沿用原有體系，五菱已經在全國122個城市選擇169家經銷商作為首批代理商，這些代理商原來都是寶駿的經銷商，但展廳會圍繞華鏡設立專屬展區與專人服務。

當然，如果五菱后續能進一步改善售后體系，形成“熱度-銷量-產品口碑-高端售后服務”的良性循環，同樣能夠很大程度上提升寶駿的品牌形象，未來不至于出現“技術高端、服務低端”的割裂體驗。五菱跟華為合作，除技術賦能外，這是最需要學習和深度配合的要點。要知道華為“鏡系列”高標準服務體系，所打造的是具備獨立服務網絡和專屬技師的全鏈路高端體驗。

寶駿如何和華為共贏？

那么五菱在明確自身處境和定位的情況下，該如何處理好和華為的關系呢?

換句話說，隨著2026年“華為光環”不再是稀缺品，越來越多車企都掛上“華為智駕\座艙”，五菱該如何在一批“華系”車中凸顯自己獨特的高端化差異化能力。

值得一提的是，即便目前互聯網上，出現了“華為該如何為不同定位的品牌，在智駕方面進行差異化打造”的疑問，但就這個問題而言，站在供應商角度來看，似乎完全不是華為該考慮的問題，一方面華為內部早已形成“五界三境一塔”的合作生態關系，在“深度朋友圈”內的品牌，自然擁有更快的首發權和定制權，另一方面合作生態之外的品牌，華為對于他們而言，更像供應商的存在。

里斯戰略咨詢汽車行業負責人趙春璋表示，目前這種“傳統車企+科技公司”的模式會成為未來中國汽車產業的主流合作模式。這里的科技公司（tie1供應商），只是從燃油時代的變速箱、電控系統、減速器企業變成智能駕駛、智能座艙企業，本質上都一樣。由于新能源時代，技術迭代速度與使用體驗需要深入跟進，因此配合會比燃油時代更加緊密。

總而言之，對于華為這種智電供應商來說，自家智電服務越普及，證明自身在市場上就越成功，僅此而已。對于合作車企來說，需要做的反而是“必須在華為提供的技術底色之上，證明自己作為一個“汽車品牌”的獨立價值”。

點評

當大家都有華為智駕\華為座艙，大家都是“境”字輩，大家內卷到最后，又重回同一起跑線。寶駿能否成功沖高，最終還是繞不開品牌“底色”，如今的寶駿最需要的是，向市場傳播一個根本性的理念，華鏡的獨特性到底是什么？

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