當供應鏈變成“分食者”，車企的利潤誰來救？

廠家沒賺到、供應鏈沒賺到、用戶也沒賺到。

在汽車產業規模不斷向上的時候，隨著各家車企的年度財報公布，一盆冷水澆上欣欣向榮的汽車制造業，利潤又下滑了，汽車行業進入了一個增量不增利的窘境。

根據乘聯會的數據，2025年中國汽車行業利潤率僅為4.1%，遠低于2020年的6.2%，進入2026年，情況并沒有好轉，今年前兩個月，汽車行業利潤率再度下滑，僅有2.9%。

面對利潤的下滑，在近日召開的智能電動汽車發展高層論壇上，各方勢力給出了不同的觀點，引發了關注。

特別是針對車企自研，來自一汽戰略與合作部副總經理周時瑩和麥格納中國區總裁吳珍都給出了不同尋常的觀點。

李斌更是發出了靈魂之問，在廠家沒賺到、供應鏈沒賺到、用戶也沒賺到的現實下，誰賺了錢？

自研與采購

回看汽車制造業的發展，在燃油車時代，幾乎都是以采購為主，甚至連發動機、變速箱這樣的核心零部件都是采購的，車企與供應鏈形成了一個共同體，幾大汽車制造集團都有屬于自己的御用供應商。

進入新能源時代，電動化和智能化帶來的零部件優勢，卻讓車企自研的風潮越來越盛行，甚至隱約形成一種自研大于采購的市場認知。

近日參加某一車企的活動，官方對于這種自研的執著就體現得淋漓盡致，一方面想要有名的自動駕駛公司背書，另一方面又想突出自己自研的能力，對于輔助駕駛功能背景的描述三易其稿，看著十分糾結。

自研開始的初衷，是車企對于成本和核心技術的考慮。

從車企的角度來看，自研在成本到經營上有著三方面的優勢。

首先就是自研能夠帶來直接的成本節約，蔚來李斌講到，經過自研智駕芯片，能夠帶來單車1萬元的成本下降，在過去，蔚來每年采購英偉達的芯片要花費3億美元的成本。

這一點，不止蔚來明白并踐行了，小鵬、理想也都加入到了芯片自研的行列，通過自研芯片，小鵬將高階輔助駕駛下放到10萬元級的產品上，體現出自研在成本控制上的優勢。

其次，通過自研，車企能夠形成屬于自己技術壁壘，甚至是生態體系，提升產品競爭力，更是對曾經“靈魂論”的一種無聲的反饋。

最重要的是，自研能夠在供應鏈體系中形成話語權，保證供應安全，過去5年時間，汽車供應鏈的脆弱程度被無限放大，輕微的局勢變化都讓供應鏈陷入斷供的危機，從芯片慌到電池價格上漲，車企在供應鏈面前顯得十分被動。

只有通過自研，甚至是自造，才能保證供需穩定，李斌在論壇上講到，一款車型因為產能和需求的錯配浪費幾個億是“很正常的事情”。

但是，自研更是一把雙刃劍，在成本的優勢下，更有著高投入的風險，特別是在智能化下，車企在軟件研發、自動駕駛上投入了大量的預算，更重要的是，每一家車企都進行一輪投資，研發費用都花費到重復開發之中。

針對這樣的問題，一汽戰略與合作部副總經理周時瑩表示，這種低水平重復建設導致研發成本急劇攀升，卻未能帶來真正的技術跨越，車企在“舍本逐末”。

關于這點，麥格納中國區總裁吳珍表示，自研需要考慮到商業規律，及規模效應，如果自研芯片的車企有足夠的規模，從投入產出比來看有利潤就會去自研，反之就應該采用外部第三方供應商的產品。

然而從現實情況來看，大多數車企的年銷量遠未達到能夠攤銷巨額研發成本的水平。

高額的研發投入，最終只能成為財報上的支出，并沒有帶來實打實的利潤。

對立面

當自研的問題被擺上臺面，似乎供應鏈采購再度成為了不錯的解題方式，但是面對供應鏈，車企的苦水則更多，甚至在很多場合下，供應鏈都被視為車企的對立面。

在汽車制造業利潤不斷下滑的背景下，不少供應鏈的盈利卻是一年一個大變樣，特別是一些核心的頭部供應商，更是賺得盆滿缽滿。

例如廣汽曾經公開表示，車企就是在為電池廠打工，在新能源價格戰的影響下，新車的價格不斷下探，回歸到核心的電池產業，雖然也在降價，但電池廠商還是有著高度的議價能力。

從2025年四季度開始，國內動力電池又迎來新的供需不足，車企搶占電池產能成為了常態，甚至有傳聞，車企領導上門尋求產能。

在這樣的背景下，動力電池巨頭的寧德時代在2025年又交出一份驚人的財報，全年營收4237億元，同比增長17%，凈利潤722億元，同比增長42%，日均盈利近2億元。

數據也顯示，在整個新能能源汽車產業鏈的凈利潤分配中，電池環節獨占全行業凈利潤的70%以上，可以說汽車行業苦電池久已。

另一方面，在不被關注的原材料端，也在默默的影響汽車的成本，數據顯示，有色金屬采礦、冶煉等上游行業2025年盈利大幅改善，導致汽車行業成本增長了8.1%，遠高于汽車行業的營收和利潤增長。

似乎整個汽車行業的利潤都被供應鏈瓜分完了，動力電池賺錢、有色金屬賺錢、甚至連激光雷達都賺錢，只有車企不賺錢。

但是，傳統供應商卻有苦難言，2025年初，一家供應商在網上披露，不再接受某大型主機廠要求的年降條件。

和明星供應商相比，不少傳統供應商在車企面前的話語權微乎其微，而整個價格戰中最受影響的也是這些成熟產品的供應鏈。

雖然在智能化的帶動下，一輛汽車的零部件從25000個左右，優化到15000個，但是像座椅、減震，甚至螺絲這樣的零部件并沒有太多變化，在規模效應下，成本早已被均攤，完全走著薄利多銷的路線。

然而主機廠認為這些供應商依然有降價的空間，面對強勢的電池、芯片供應商沒辦法議價，面對成熟工藝的供應商則是重拳出擊，年降10%已經成為常態。

這樣不平衡的供需關系，在2025年也被迫放到陽光之下，多部門出手規定了“60天賬期”的紅線，想要減輕中小企業供應商的資金壓力。

政策的出發點是好的，但上有政策，下有對策，依然有車企用“供應鏈金融”“票據貼現”等方式，變相延長回款周期。

至于為何這些零部件車企不自研呢？

答案也很簡單，就是面對這些成熟工藝，供應商的價格早已比自研更低，車企不會做虧錢的事情。

車企的錢，要虧到能講出故事的地方，比如在自動駕駛、人工智能這些風口產業上，保證在資本市場能維持融資。

如今也有不少車企想明白了這些，選擇擁抱頭部的供應商來降低自研風險，從鴻蒙車機到Momenta的輔助駕駛，價格優勢和盈利都能保住了。

對于車企來說，自研與采購的選擇不應被“政治正確”所綁架，而應基于規模、技術成熟度和差異化價值做出理性判斷。

車企的核心能力不應該在于自研每一個零部件，而是如何在系統層面實現最優集成。在自研與供應鏈之間找到平衡點，在規模與創新之間找到最優路徑。