自動駕駛技術再強，方向盤還得人握緊

遠山/文 4月16日，工業和信息化部組織完成的《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》強制性國家標準（報批稿）開始公開征求意見。該文件規定了基礎單車道、基礎多車道以及領航組合駕駛輔助系統的安全要求，并提出了場地試驗、道路試驗、文件檢驗等多層級評價方法。

在此之前，我國雖已發布《汽車駕駛自動化分級》等推薦性標準為行業提供技術參考，但此次新標的最大突破在于將L2級輔助駕駛從“自愿遵守”升級為“必須執行”的強制性法律約束，其監管力度與約束力已不可同日而語。

該標準首次將安全要求從功能性能擴展到研發流程與風險管理，構建了場地試驗、道路試驗、文件檢驗三位一體的硬性驗證體系。標準明確駕駛員始終是駕駛主體，通過狀態檢測和系統禁用機制防止技術誤用。強制性國標的深層意義，在于它從制度上錨定了一個容易被技術狂熱掩蓋的事實：自動駕駛的主角是人，而不是技術。

目前我國自動駕駛產業呈現“L2規模化普及”與“L4商業化探索”雙線并行的格局。2025年前三季度，具備L2級功能的乘用車新車滲透率已達64%，超過六成的新車都配備了輔助駕駛功能。技術迭代的速度令人眼花繚亂，但一個危險的傾向也隨之浮現：越來越多的駕駛者開始把輔助駕駛當成自動駕駛來用。

打開社交平臺，不難看到各種“放開手開車”的視頻。有人啟用導航輔助駕駛功能后，雙手離開方向盤刷手機；有人將座椅放平，任由車輛自行行駛。這些行為背后，既是對技術的過度信任，也是對自身生命安全的不負責任。此次標準報批稿專門針對這類“誤用”現象提出了應對措施：若因駕駛員脫離駕駛任務導致系統執行風險減緩功能，或在達到一定次數的手部脫離或視線脫離后，應在一定時間內禁止使用組合駕駛輔助系統。這是一種較為合理的設計。它并未剝奪駕駛員使用輔助駕駛功能的權利，但通過設置帶有冷卻期的限制機制，促使駕駛者保持應有的注意與參與。

從更宏觀的視角看，這份標準回應了一個根本問題：在人與機器協同駕駛的過程中，誰應是責任的最終主體。當前，L4級自動駕駛僅在特定封閉或半封閉場景中開展商業化試運營，本質仍屬于技術驗證范疇；而L2級輔助駕駛面向的是開放道路上的普通用戶，路況復雜多變，駕駛員的責任無法被系統完全取代。因此，標準報批稿中明確寫道“減少駕駛員對系統的誤用，支撐提升道路交通安全”——這句話的潛臺詞是：無論技術如何演進，其角色仍是輔助；坐在方向盤后的駕駛人，才是安全的第一責任人。

有人或許會問：既然駕駛員才是安全的主角，為何還要大力發展輔助駕駛技術？答案在于，輔助駕駛的核心價值在于“輔助”，而非“替代”。例如，在駕駛員疲勞時，車道保持功能可幫助避免車輛無意識偏離；在其分神瞬間，自動緊急制動或能阻止一次事故。技術的意義，在于為行車安全提供一層“兜底”保障，降低因人為失誤引發的風險，而不是鼓勵駕駛者放松警惕、過度依賴系統。

強制性國標的出臺，對車企也是一次洗牌。過去一些廠商把輔助駕駛當作營銷噱頭，在宣傳中模糊L2和L3的界限，誘導消費者產生不切實際的期待。標準實施后，從設計開發到風險管理再到測試驗證，每個環節都有了硬性門檻。那些只會在發布會上講故事的廠商，必須拿出真本事證明自己的系統經得起場地試驗和道路試驗的雙重檢驗。

新國標的方向已很清晰。技術或許可以不斷突破邊界，但安全的底線不容后退分毫。每一起涉及輔助駕駛的事故，最終都會回到同一個根本問題上：事發時，駕駛員在做什么？如今，強制性國家標準已將這一問題寫入規則之中，讓每位駕駛者都清楚：無論系統多么智能，雙手都不應離開方向盤，視線都不應離開路面。這才是技術服務于人的真正含義。

（作者系財經評論人）

免責聲明：本文觀點僅代表作者本人，供參考、交流，不構成任何建議。