剛簽德國(guó)大單就后悔？越南670億高鐵成爛攤子，蘇林轉(zhuǎn)身赴華求救

越南領(lǐng)導(dǎo)人蘇林前腳剛跟德國(guó)簽了高鐵大單，后腳跑到中國(guó)，硬是拉著隨行人員在咱們的高鐵上“深度體驗(yàn)”了整整12個(gè)小時(shí)。

從北京轉(zhuǎn)乘高鐵直達(dá)雄安新區(qū)，緊接著又搭乘高鐵一路南下直奔廣西，這趟行程簡(jiǎn)直就是一場(chǎng)中國(guó)高鐵的“沉浸式游覽”。

坐在平穩(wěn)舒適的車廂里，越南官員連連感慨，做夢(mèng)都想把中國(guó)的“復(fù)興號(hào)”搬回老家。

這就讓人納悶了：既然你連開工建設(shè)的首條高鐵都交給了德國(guó)西門子，怎么到了中國(guó)又對(duì)著咱們的高鐵兩眼放光？

事實(shí)上，越南這條貫穿全國(guó)的南北高鐵大動(dòng)脈，已經(jīng)在圖紙上“難產(chǎn)”了近20年。

今天我們就來扒一扒，越南人到底在打什么算盤，這條被他們寄予厚望的高鐵，又是怎么把自己逼進(jìn)死胡同的。

可能很多人不知道，越南想建一條貫穿全國(guó)的南北高鐵，早在上世紀(jì)末就有想法，真正擺上臺(tái)面規(guī)劃，是2006年的事。

那時(shí)候越南經(jīng)濟(jì)剛有點(diǎn)起色，看著周邊國(guó)家搞基建、通高鐵，心里也癢癢，就琢磨著建一條從首都河內(nèi)到南方胡志明市的高鐵，全長(zhǎng)1541公里。

說白了就是想靠這條高鐵，把南北兩邊的經(jīng)濟(jì)串起來，趕上發(fā)展的快車。

可誰能想到，這一琢磨，就琢磨了快20年，項(xiàng)目一直停在圖紙上，難產(chǎn)到現(xiàn)在。

一開始，越南最先看上的是日本的新干線，覺得日本高鐵技術(shù)成熟，還能給點(diǎn)貸款優(yōu)惠。

可談來談去，日本報(bào)的價(jià)高達(dá)560億美元，這在當(dāng)時(shí)的越南看來，就是個(gè)天文數(shù)字，國(guó)會(huì)一投票，直接就把這個(gè)方案否決了。

這之后的十幾年，越南就開始在中日德韓這幾個(gè)有高鐵技術(shù)的國(guó)家之間反復(fù)搖擺，一會(huì)兒找中國(guó)談，一會(huì)兒找德國(guó)聊。

說白了就是既想要先進(jìn)的技術(shù)，又不想花太多錢，還怕被哪個(gè)國(guó)家綁死，怕自己的命脈被別人攥在手里，就這么來回糾結(jié)，時(shí)間一點(diǎn)點(diǎn)耗過去，項(xiàng)目也一直沒動(dòng)靜。

直到2024年11月，越南國(guó)會(huì)才終于正式批準(zhǔn)了南北高鐵的整體方案，總投資一下子漲到了670億美元，計(jì)劃到2035年才能通車。

到了2026年4月12日，越南才真正動(dòng)工修建首條高鐵，就是河內(nèi)到廣寧的線路，全長(zhǎng)120.2公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，不過要說明的是，目前確定修建的這條線路與越南真正想要的貫穿全國(guó)的南北高鐵并不是一回事，頂多算其中一處的“邊角料”。

而這條線路的核心技術(shù)，全是德國(guó)西門子提供的，中國(guó)方案連核心標(biāo)段都沒進(jìn)去，越南甚至還明確說了，這條高鐵不跟中國(guó)的鐵路網(wǎng)直接聯(lián)通。

咱就說，越南選德國(guó)，真不是因?yàn)橹袊?guó)高鐵技術(shù)不行，而是他們心里的小算盤打得太精了。

首先，越南一直奉行所謂的“竹子外交”，就是在大國(guó)之間找平衡，不想在關(guān)鍵的基礎(chǔ)設(shè)施上過度依賴中國(guó)。

他們覺得，中國(guó)跟自己離得太近，經(jīng)貿(mào)往來又密切，雖然合作起來方便，但難免有歷史和安全上的顧慮，怕高鐵用了中國(guó)技術(shù)，以后車輛、配件、維修都得靠中國(guó)，萬一哪天鬧點(diǎn)矛盾，自己就被卡脖子了。

而德國(guó)遠(yuǎn)在歐洲，跟越南沒有地緣沖突，選德國(guó)的技術(shù)，既能拿到先進(jìn)技術(shù)，又能避免被中國(guó)綁死，還能在中美歐之間保持靈活，在他們看來，這是最安全的選擇。

其次，越南心里還有個(gè)小九九，就是想借高鐵培育自己的軌道交通產(chǎn)業(yè)。

他們跟德國(guó)談判的時(shí)候，明確要求西門子必須轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)，幫他們的本土企業(yè)建組裝廠，培訓(xùn)技術(shù)人員，最后讓他們自己能生產(chǎn)、能維修，把產(chǎn)業(yè)攥在自己手里。

而中國(guó)的高鐵方案，大多是全產(chǎn)業(yè)鏈總包，雖然也會(huì)轉(zhuǎn)讓一些技術(shù)，但核心部件和標(biāo)準(zhǔn)體系還是相對(duì)獨(dú)立的，不符合越南“以市場(chǎng)換技術(shù)”的想法。

剛好西門子愿意滿足他們的要求，所以越南就毫不猶豫地選了德國(guó)。

還有一點(diǎn)，越南想搞自己的標(biāo)準(zhǔn)，不想被納入中國(guó)的鐵路體系。

中國(guó)高鐵有一套完整的自主標(biāo)準(zhǔn)，從軌道、信號(hào)到車輛，都是自己研發(fā)的，如果用中國(guó)方案，以后想跟中國(guó)的鐵路聯(lián)通，就得全面適配中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，相當(dāng)于被納入中國(guó)的鐵路生態(tài)圈。

而德國(guó)用的是歐洲標(biāo)準(zhǔn)，越南覺得這種標(biāo)準(zhǔn)更“中立”，以后就算跟其他國(guó)家合作，也更容易兼容。

更有意思的是，越南特意設(shè)計(jì)，高鐵用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)軌，但線路末端不設(shè)跟中國(guó)鐵路銜接的接口，運(yùn)營(yíng)調(diào)度、票務(wù)系統(tǒng)也完全獨(dú)立，就是想從物理和技術(shù)上，跟中國(guó)鐵路劃清界限。

除此之外，資金也是一個(gè)重要原因。

670億美元的總投資，差不多接近越南2024年GDP的15%，越南財(cái)政根本拿不出這么多錢。

中國(guó)的方案大多要求長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)權(quán)或者整體承包，資金投入比較集中，而德國(guó)的方案更靈活，河內(nèi)到廣寧這條線用的是PPP模式，由越南本土企業(yè)VinSpeed主導(dǎo)，西門子只負(fù)責(zé)提供技術(shù)，不參與運(yùn)營(yíng)和投資決策。

資金上，VinSpeed自己籌一部分，剩下的靠銀行貸款和政府支持，分散了風(fēng)險(xiǎn)，這對(duì)資金緊張的越南來說，確實(shí)更有吸引力。

可越南千算萬算，還是算錯(cuò)了，他們以為選了德國(guó)，就能順順利利建成高鐵，沒想到剛簽完大單，麻煩就接踵而至，670億的高鐵項(xiàng)目，轉(zhuǎn)眼就變成了爛攤子。

首先就是資金壓力越來越大，河內(nèi)到廣寧這條線投資就有56億美元，而主導(dǎo)項(xiàng)目的VinSpeed，主業(yè)是地產(chǎn)和電動(dòng)車，2024年虧損就超過30億美元，負(fù)債率高得嚇人，跨界搞高鐵一點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)都沒有，之前還出現(xiàn)過8天就緊急撤資的情況，可見他們自己都對(duì)這個(gè)項(xiàng)目沒信心。

更別說整個(gè)南北高鐵670億美元的投資，越南靠貸款和外資支撐，未來償債壓力巨大，很可能出現(xiàn)資金鏈斷裂的情況。

然后是技術(shù)上的難題，德國(guó)的技術(shù)看著高端，可根本不適合越南的實(shí)際情況。

西門子提供的列車，在德國(guó)本土都還沒大規(guī)模商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，多項(xiàng)性能還在測(cè)試階段，更沒有在熱帶、多雨、復(fù)雜地質(zhì)環(huán)境下運(yùn)行的實(shí)戰(zhàn)數(shù)據(jù)，而越南地處熱帶，地質(zhì)條件復(fù)雜，這條高鐵能不能正常運(yùn)行，還是個(gè)未知數(shù)。

更關(guān)鍵的是，越南的基建基礎(chǔ)太差，現(xiàn)有鐵路還是法國(guó)殖民時(shí)期的米軌，平均時(shí)速還不到60公里，信號(hào)調(diào)度靠人工，全國(guó)高鐵專業(yè)工程師還不到400人，連無砟軌道、轉(zhuǎn)向架制造這些基礎(chǔ)能力都沒有，想消化德國(guó)的核心技術(shù)，至少得10到15年，期間還得一直依賴德國(guó)的支持，所謂的“技術(shù)自主”，根本就是鏡花水月。

還有運(yùn)營(yíng)前景的問題，越南的人口密度和經(jīng)濟(jì)水平，跟中國(guó)根本沒法比，高鐵建成后，客流能不能達(dá)標(biāo)，就是個(gè)大問題。

有人測(cè)算過，河內(nèi)到胡志明市的高鐵單程票價(jià)，可能要從600元人民幣起步，這對(duì)很多越南家庭來說，根本承受不起。

而這兩個(gè)城市之間的廉價(jià)航空，促銷的時(shí)候票價(jià)不到200元，而且坐飛機(jī)只要2小時(shí)，坐高鐵要5小時(shí)，不管是價(jià)格還是時(shí)間，高鐵都沒優(yōu)勢(shì)。

如果票價(jià)定低了，企業(yè)就會(huì)虧損；定高了，老百姓不做，最后還是得靠財(cái)政補(bǔ)貼，這對(duì)本就緊張的越南財(cái)政來說，又是一筆巨大的負(fù)擔(dān)。

就是在這種進(jìn)退兩難的情況下，蘇林才在剛簽完德國(guó)大單后，就急匆匆跑到中國(guó)來，還特意花12小時(shí)體驗(yàn)中國(guó)高鐵。這哪里是單純的體驗(yàn)，分明就是來求救的。

4月14號(hào)，他先坐高鐵去雄安新區(qū)參訪，16號(hào)又從北京坐高鐵南下廣西，全程2400多公里，耗時(shí)近10小時(shí)，加上之前的行程，總時(shí)長(zhǎng)差不多12小時(shí)。

在車廂里，他一直把窗簾拉開，看著沿途的風(fēng)景，感慨中國(guó)的城市化水平高，區(qū)域發(fā)展均衡，還特意去觀摩高鐵駕駛室，問北京到石家莊的距離，不停稱贊中國(guó)高鐵的技術(shù)實(shí)力，說世界上沒幾個(gè)國(guó)家的鐵路能運(yùn)行到海拔4000米的高度，中國(guó)的成就令人欽佩。

蘇林心里很清楚，越南的高鐵項(xiàng)目已經(jīng)走進(jìn)了死胡同，德國(guó)方案看似完美，實(shí)則問題重重，資金、技術(shù)、運(yùn)營(yíng)，哪一個(gè)都能讓這個(gè)項(xiàng)目停擺。

而中國(guó)高鐵，運(yùn)營(yíng)里程全球第一，施工經(jīng)驗(yàn)豐富，不管是熱帶還是復(fù)雜地質(zhì)環(huán)境，都有成功案例，比如印尼的雅萬高鐵，而且造價(jià)比歐美低20%到30%，性價(jià)比極高。

更重要的是，中國(guó)愿意和越南推進(jìn)跨境鐵路合作，現(xiàn)在已經(jīng)在推進(jìn)三條跨境標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路，全部和中國(guó)鐵路網(wǎng)對(duì)接，能幫越南快速融入泛亞鐵路網(wǎng)，拉動(dòng)邊境貿(mào)易，這正是越南現(xiàn)在急需的。

可能有人會(huì)問，越南之前那么排斥中國(guó)，現(xiàn)在又來求合作，是不是太虛偽了？

其實(shí)也不能這么說，越南本質(zhì)上就是一個(gè)小國(guó)，在大國(guó)之間找平衡，想利益最大化，這本無可厚非，但錯(cuò)就錯(cuò)在他們太貪心，太短視，總想兩邊占便宜，既想拿到德國(guó)的技術(shù)，又想避免依賴，既想搞自主標(biāo)準(zhǔn)，又想享受中國(guó)互聯(lián)互通的紅利，最后把自己逼到了絕境。

當(dāng)然，中國(guó)也不是傻子，不會(huì)輕易接手這個(gè)爛攤子。

中國(guó)一直尊重越南的選擇，也愿意提供優(yōu)質(zhì)的技術(shù)和服務(wù)，但前提是越南得放下那些小心思，真心實(shí)意地合作，而不是一邊排斥中國(guó)，一邊又想找中國(guó)求救。

現(xiàn)在，越南的三條跨境鐵路已經(jīng)在推進(jìn)，中國(guó)也在加速?gòu)V西邊境的高鐵建設(shè)，預(yù)留合作空間，這對(duì)雙方來說，都是共贏的機(jī)會(huì)。