長城發(fā)布“歸元S”平臺 魏牌趙永坡：一場從底層邏輯出發(fā)的造車革命

中經(jīng)記者 陳茂利 張碩 北京報(bào)道

近日，長城汽車（以下簡稱“長城”）魏牌V9X預(yù)售發(fā)布，其背后的歸元S平臺引發(fā)行業(yè)關(guān)注。基于該平臺，長城提出了“活字造車”的模塊化架構(gòu)，將整車拆解為 49個核心模塊 和 329個通用組件。

《中國經(jīng)營報(bào)》記者采訪魏牌（WEY）CEO趙永坡了解到，歸元S平臺第一大核心技術(shù)突破在于它實(shí)現(xiàn)了多動力架構(gòu)——兼容燃油、混動、插混、純電、氫能五大動力形式。

基于歸元S平臺，長城汽車打造了首款車型魏牌V9X，該款車型承載著長城向上突破、與頭部新勢力正面競爭的戰(zhàn)略使命。談及魏牌以及歸元S平臺時，長城汽車董事長魏建軍直言：“V9X蘊(yùn)含了我很多的心血，我對魏品牌的關(guān)注度比任何一個品牌的關(guān)注度都多，關(guān)鍵它姓‘魏’。”

回歸造車的“第一性原理”

“ ‘歸元’是一種理念，可理解為造車的第一性原理。”在與媒體的交流中，趙永坡從三個維度解讀了歸元平臺的底層邏輯：從產(chǎn)業(yè)維度來看，汽車是全球性產(chǎn)業(yè)，第一性原理是全球化；從市場維度來看，不同市場對車輛需求各異，如中國南方偏好新能源、北方偏好燃油混動，歐洲重操控、中國重舒適、日本重節(jié)油，因此平臺必須適配差異化需求；從用戶維度角度，同一市場下用戶需求隨時代演變，從燃油到新能源，再到智能化、AI化，用戶對智能化的要求不斷提高。

基于歸元理念，長城推出其最高級別的技術(shù)平臺歸元S。趙永坡告訴記者：“我們還有面向B級、A級車的‘歸元平臺’。‘歸元S平臺’專為豪華車打造，魏牌的所有豪華車型都將基于此平臺開發(fā)。”

與魏牌檸檬平臺、新能源MPV專屬平臺不同，歸元S平臺實(shí)現(xiàn)“一車多動力，一車多尺寸”的布置能力。這一技術(shù)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)在于引入“活字印刷”的邏輯。傳統(tǒng)造車如同“雕版印刷”——一個車型一個模子，牽一發(fā)而動全身，改款換代成本極高。而長城要做的，是將車輛拆解為49個核心模塊和329個共用組件，通過標(biāo)準(zhǔn)化接口實(shí)現(xiàn)“活用活拆”。這就好比活字印刷術(shù)，單個字模可重復(fù)使用，排列組合即可生成無窮內(nèi)容。

趙永坡強(qiáng)調(diào)，活字印刷式的模塊化并非簡單的硬件拼插。它要求車企必須具備從軟件到硬件、從動力到底盤、從座艙到智駕的全棧自研能力。因?yàn)橹挥型耆莆彰恳粋€“字模”的設(shè)計(jì)與制造，才能真正定義接口標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)自由組合。

垂直整合體系助力技術(shù)實(shí)現(xiàn)

實(shí)現(xiàn)“一車多動力”不僅是產(chǎn)品布局的野心，更是對車企底層能力的極限考驗(yàn)。據(jù)了解，當(dāng)前，行業(yè)實(shí)現(xiàn)“一車多動力”存在三大難點(diǎn)：首先，車企必須同時擁有燃油、混動、純電等多種動力總成技術(shù)；其次，多動力的物理兼容性挑戰(zhàn)巨大——純電車需要地板空間布置大電池，混動車需要機(jī)艙空間容納發(fā)動機(jī)和電機(jī)，兩者對安全吸能區(qū)的設(shè)計(jì)要求截然相反；最后，HEV、PHEV、EV在電控策略和電芯上存在細(xì)微差異，需要統(tǒng)一平臺進(jìn)行精細(xì)調(diào)校。

長城如何破局？趙永坡給出了三個關(guān)鍵答案。

第一，全棧自研的動力矩陣。長城擁有1.5T、2.0T、3.0T、4.0T發(fā)動機(jī)，以及Hi4混動技術(shù)家族——包括側(cè)重性能的4檔DHT、側(cè)重越野的Hi4-T等。更重要的是，蜂巢能源自研的電池、曼德自研的控制器和攝像頭、諾博自研的底盤執(zhí)行器……構(gòu)成了一個閉環(huán)的垂直整合體系。

第二，獨(dú)創(chuàng)的結(jié)構(gòu)與集成方案。據(jù)趙永坡介紹，長城的Hi4混動系統(tǒng)采用前后雙電機(jī)實(shí)現(xiàn)四驅(qū)，相比競品少用一個電機(jī)。同時，長城在車身結(jié)構(gòu)上做了大量專利創(chuàng)新，例如，前防撞梁不僅防撞，還承擔(dān)吸能功能；此外，長城還申請了多項(xiàng)前機(jī)艙吸能結(jié)構(gòu)專利，據(jù)官方數(shù)據(jù)，可使前機(jī)艙吸能效率提升20%。這些從平臺設(shè)計(jì)之初就融入的巧思，徹底解決了“油改電”無法做大電池的痼疾，讓純電版和混動版在同一個車身上都能獲得最優(yōu)的空間與安全表現(xiàn)。

第三，一車多尺寸的柔性化能力。通過軸距、前懸、后懸的模塊化設(shè)計(jì)，歸元S平臺可以在同一架構(gòu)上衍生出標(biāo)軸和長軸等不同尺寸車型。例如歸元S平臺首款旗艦車型V9X（已預(yù)售）的行政版車長近5.3米，標(biāo)準(zhǔn)版則為5.2米——相差的10厘米，直接決定了車輛能否停入老舊小區(qū)的家庭車位。同時，易損件（如防撞梁、大燈）的共用化設(shè)計(jì)，大幅降低了用戶的維修成本。

值得一提的是，趙永坡介紹，歸元S平臺首次搭載雙VLA大模型，以“駕輔左腦”與“座艙右腦”構(gòu)建“類人”智能架構(gòu)，如同iPhone打通智能手機(jī)軟硬件協(xié)同一樣，打通整車神經(jīng)系統(tǒng)（電子電器架構(gòu)），使駕輔與座艙達(dá)成深度協(xié)同。小魏同學(xué)由此再次進(jìn)化，成為了擁有多重角色的整車AI智能體，既是聽得懂、會思考、不挑路的專職司機(jī)，也是有記憶、懂情緒、會聊天的高情商管家。

（編輯：張碩 審核：童海華 校對：顏京寧）