河港還能變海港？江蘇進入新海港時代，長江再造800公里海岸線

港口按照性質來分類可以分為河港和海港兩類，比如武漢港、九江港、南京港、重慶港等這些港口都是長江內河航運的河港；再比如香港、廣州港、大連港、青島港等這些港口都是典型的海港。

還有一些港口比較特殊，如果它的地理位置恰好位于具有較強航運功能的大河入海口，那么這樣的港口就屬于復合港，也就是說它既是河港又是海港。

比如上海港處于長江和黃浦江的入海口附近；鹿特丹港處于萊茵河的入海口附近；廣州港處于珠江的入海口附近，所以它們既是河港又是海港。而在這樣河海聯運的地理優勢往往使之形成吞吐能力較強的大港。

一、河港和海港的主要區別

河港和海港的區別主要體現在以下四個方面。

第一、地理位置不同

這是最簡單的區別，也最好理解，河港分布在內河航道中，海港分布在海岸線上。

第二、水深條件不同

河港的水深較淺，海港的水深較深。這一點也是河港和海港的主要區別，同時也是大多數河港的功能性不如海港的主要原因所在。

港口的水深較深就意味著可以通航和停泊噸位更高的船只，那么這個港口的物流運輸能力和經濟帶動能力自然就會比較強。河港往往因為受到河流深度的制約，水深較淺，這樣就會導致大型船只進不來，以我國長江為例，超過5萬噸的船只進入長江航道往往就會有擱淺的危險。

再比如亞洲通往歐洲的海洋航運，大型船只只能走非洲南端的好望角，中小船只可以繞近道走蘇伊士運河，原因就是因為蘇伊士運河的水位較低，大型船只過不去。前年蘇伊士運河的輪船擱淺事件，就有那艘船對自己的體量估計不足和對蘇伊士運河水位估計過高的問題。

第三、水流屬性不同

海港受海洋潮汐的漲潮落潮影響較大，水流具有往復性，漲潮和落潮時水面標高落差較大；

河港受潮汐的影響非常微弱，水流屬性具有單一性的特點，由河流的流向來決定。河流水位相對較穩定，落差較小，但是某些流量季節差異較大的河流，其港口的水位季節落差較大。

第四、港口布置樣式不同

海港的布置樣式較多，有順岸式、突堤式、孤立墩式等；河港由于受地形的影響，一般都為順岸式。

二、江蘇河港多且優，海港少且差

打開江蘇省地圖，你會發現一個十分明顯的“十字形”內河航運主軸框架映入眼簾。這個“十字形”框架就是由南北走向的京杭運河和東西走向的長江江蘇段組成的內河航運主軸線。

江蘇省地勢低平，大部分地區海拔不超過50米，再加上其年降水量一般在800—1100毫米之間，充足的降水導致江蘇省境內江湖密布，同時也保證了境內大多數河流的徑流量一年四季都很充沛，這些條件導致江蘇省的內河水運十分便利，優秀的內河港口特別多。

但是江蘇省蘇南地區和東海之間隔著上海，所以蘇南地區不臨海，沒有海港。蘇北地區東側緊鄰黃海，但是因為其海岸線大多為淤泥屬性，所以海岸線雖長，卻沒有什么特別優秀和突出的港口。

三、航運大省江蘇省

現如今是一個經濟全球化的時代，我國積極參與全球貿易，而全球貿易運輸主要依賴遠洋運輸，但是江蘇省卻沒有優秀的海港。

好在江蘇省擁有數量眾多的河港和運輸能力超強的長江航運，最重要的是，江蘇省位于長江航運的最下游，它的河港可以通過內河航運輕松聯通大海，將貨品送往全世界各地。

長江是我國航運能力最強的河流，沒有之一，而江蘇省又位于長江的最下游河段，所以該段長江的航運能力又是整條長江各河段當中最強的，再加上京杭運河和淮河水系的各條河流以及太湖水系的各條河流的航運能力。使得江蘇省成為整個長江沿線各省份當中航運能力最強的省份。

四、河港升級為海港的難點

長江雖然號稱“黃金水道”，但是長江的不同河段的通航能力相差巨大。

據統計，長江上游只能通航3000噸級別的船只；中游可以通航5000—1萬噸級別的船只；下游河段則可以通航萬噸以上的船只。尤其是江蘇南京港至長江入海口這一段，因為流量巨大，河道寬闊，能夠通航5萬—10萬噸的海輪，甚至江陰至河口處可以通航20萬噸級別的海輪。

所以，如果長江是“黃金水道”的話，那么長江在江蘇省境內這400公里的航道，就是黃金中的黃金，甚至可以稱之為“鉆石水道”。

但是，這樣的盛況在20多年前還看不到，因為這一段“鉆石水道”并不是先天生成的。

問題主要出現在兩個地方，一個是長江入海口，另一個是鎮江的尹公洲河段。

我們都知道，長江的流量非常大，所以運輸能力很強。但是絕大多數的外流大河都有一個共同特征，那就是當河流走到下游平原地區后，因為地勢落差明顯變小，河流從中上游沖刷下來的泥沙因流速放慢而大量沉積，黃河下游不就因此形成了“地上懸河”。

如果河流再經過明顯轉彎的地方，流速就會更慢，泥沙沉積會更多，往往會形成沙洲或者導致河床抬高，水位變淺，鎮江尹公洲河段就是這個原因導致大型船舶難以通行。如果非要嘗試，就很有可能也會遭遇蘇伊士運河的尷尬。

第二種情況出現在入海口處，河水走到入海口處會受到海水明顯的頂托作用，導致流速進一步下降，泥沙再次大量沉積，很多河口三角洲和河口沙洲往往就是這樣形成的，比如上海所在的長三角，比如現在的崇明島，它們都是這樣形成的。所以在河流入海口處，水位往往也是比較淺的。

第二種情況更麻煩，因為這個河口河床的高點直接堵住了入口，大型船只完全進不去，如果不解決，整條長江的航運能力都受到了明顯制約，我們想要提升內河港的吞吐能力，提高內河港的經濟帶動能力就完全落為空想了。

五、如何讓河港升級為海港？

那么這個問題怎么解決呢？沒有辦法，挖唄！

長江入海口航道的水深原來只有6米。1998年，我們開始了世界上難度最大同時也是規模最大的河口治理工程。經過了長達12年的努力，終于在長江口建成了92公里長，河床寬度達350—400米，深度達12.5米的雙向深槽航道。

調整之后，蘇州太倉港處的主航道水深甚至弄到了20米，南通狼山港的水深更厲害，直接整到了30米深，這兩個數據都超過了全世界最最著名的海港——上海洋山港，因為洋山港的水深才16米。

下面再來看看另一個難題—鎮江尹公洲河段的問題是如何解決的。

這一段是長江下游航運的頑疾，當地民謠用“船行尹公洲，命懸‘老虎口’”來形容它的險峻。因為該河段有彎曲、河口分叉、狹窄處通行船只流量大的問題，在枯水期時航道最窄處只有200米左右，非常容易導致出現河上交通事故。

經過長時間的努力，我們將尹公洲的深度開挖到了12.5米，并采取“拖輪伴航”的措施才最終解決。

2021年1月29日，這是個值得紀念的一天，因為在這一天，南京港終于迎來了從古至今第一艘長度超過230米，噸位超過7萬噸的海洋貨輪。從這一天開始，許多原來摳摳搜搜的河港真正蛻變為港闊水深的“海港”，也就是這一天，長江下游江蘇段才能真正被我們稱作為“鉆石水道”。

六、港闊水深的新航道真香

長江下游江蘇段航線調整過后，江蘇沿長江的各個港口船舶一年內進出港口次數平均比2015年增長了30%，運輸貨物量比2015年增長了79%。

江蘇省沿江許多港口的吞吐量都在以每年1億噸的速度遞增，而太倉、南通、張家港、江陰、泰州、鎮江和南京這7個港口的增長速度更是超過了2億噸。

如果與長江流域的其他省份對比，也能清晰地感受到江蘇段的明顯優勢。從通航里程上來看，江蘇省排名第一，從高等級航道的里程來看，江蘇省還是第一；港口吞吐能力超過15億噸的大港，9成以上集中在江蘇。2020年，整個長江流域內河航運的吞吐量為46.3億噸，江蘇省以26.4億噸排名第一，占整個長江航運比例的57%。

由此可以看出，港口升級為江蘇省的進一步發展帶來極大助力。

同樣，作為我們個人來說，是不是也應該努力讓自己進行升級，讓自己從相對破落的河港升級為能力更加強大的海港，讓自己在更為廣闊的世界里奮斗打拼，讓自己創造財富的能力更上一層樓！與諸君共勉！

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