3000萬人口+12條市郊鐵路+地鐵四環線，"北京通勤圈"要炸了！

中國城市發展的未來5-10年，就是“都市圈時代”。

目前中央已經批復了“7個國家級都市圈”：武漢都市圈、成都都市圈、南京都市圈、福州都市圈、長株潭都市圈、重慶都市圈。

但是最重要的“北京都市圈”還沒有被批復成為“國家級都市圈”。

但這個時間越來越近了。

按照官方的說法，“首都都市圈”將分成三個“圈層”，預計總常住人口將會超過5000萬：

第一圈層是“通勤圈”，主要包括“核心的環京地區”，預計總常住人口將會超過3000萬人。

第二圈層是“功能圈”，主要包括了雄安新區等保定地區，預計總常住人口將會超4000萬人。

第三圈層是“產業圈”，主要包括了承接北京疏解產業的平臺城市，包括唐山、張家口等城市。

以上三個“圈層”全部加起來，預計“首都都市圈”的總常住人口將會超過5000萬人，這將是中國第二大“國家級都市圈”。

中國第一大“國家級都市圈”是上海都市圈，總人口超過7500萬。

其實在“北京都市圈”的三大圈層中，最關鍵的其實是“通勤圈”，這是北京拓寬“消費”，擴大“常住人口天花板”的關鍵圈層。

眾所周知，北京的常住人口天花板已經被限制在“2300萬人”。

這嚴重制約了北京的城市發展。

怎么辦？北京的發展如何突圍？

其實關鍵就是要通過“打造都市圈”來突破“常住人口天花板”。

尤其是“北京通勤圈”的打造，是北京突破“常住人口天花板”的關鍵舉措。

什么是“通勤圈”？

“通勤圈”的意思就是“工作在北京，居住在北京周邊”的意思，是“跨城職住平衡”的典型說法。

未來隨著北京的產業進一步“擴張膨脹”，對人口的虹吸力越來越強，在北京工作的人口會越來越多。

但是北京又不能“容納這么多的常住人口”，怎么辦？

最簡單的辦法，就是把一部分“工作在北京的人口”，讓他們去“環京居住”，將常住人口指標算在“河北”，從而減輕北京人口的壓力。

比如北京目前的就業人口大概是1200萬人，但是隨著北京產業的發展，北京就業人口增加到了1500萬人，那么增加的這300萬就業人口就不能居住在北京了。

因為北京沒有這么多的“常住人口指標”。

多出來的這300萬北京就業人口，只能居住在“北京通勤圈”。

因此，承接“北京疏解就業人口的地區”就被稱之為“通勤圈”。

除非北京不發展“產業了”，否則北京的就業人口一定是持續增加的，增加的這部分就業人口，必須要想辦法“安置”。

如果“安置在北京”，就會增加北京常住人口指標，那么“2300萬”的人口上限就“形同虛設了”。

而如果安置在“北京通勤圈”，就可以不算“北京常住人口指標”，大大緩解了北京的“人口指標壓力”。

那么，所謂的“北京通勤圈”有多大呢？

2022年12月30日，一個重大利好消息“襲來”：

這個“利好消息”是北京市政府和國鐵集團聯合批復了《北京市域（郊）鐵路功能布局規劃（2020年-2035年）》。

這一次北京一下子拿出了“12條市郊鐵路規劃”，其中“通勤線路”居然達到了9條，這讓人有點出乎意料。

這意味著北京的地鐵，忽然新增了9條“新線路”，而且北京正式將“市郊鐵路通勤化”了。

那么，本次的《北京市域（郊）鐵路功能布局規劃（2020年-2035年）》有什么亮點嗎？

我們認為最大的亮點有兩個：

第一，新增了“東北環線”+“東南環線”+“中關村線”，北京“地鐵四環線”可能真的要來了。

我們都知道，北京10號地鐵線本質上是“三環線”，而北京一直都想規劃建設一條“地鐵四環線”，將四環沿線的“重大功能區”連接起來，打造北京四環“通勤圈”。

但估計已經不可能實現了。

如果將來能夠把市郊鐵路的東北環線、東南環線、中關村線等，打通運營。

就可以連接北部的回天、東部的望京、CBD，南部的南苑、豐臺科技園區等重點功能區。

這條“地鐵四環線”將成為一條城市內重要的通勤交通線路。

第二，北京市郊鐵路正式向重點的環京地區延伸了。

也就是說“重點的環京地區”正式被納入“北京通勤圈”。

這些“重點環京地區”從規劃上看，主要包括了涿州、固安、永清、廊坊市區和北三縣地區。

包括副中心線延伸到北三縣、涿州，京九線去固安，新城聯絡線去永清，京滬線去廊坊市區。

這些地區按照《北京市郊鐵路功能布局規劃（2020年-2035年）》，已經全部納入了“北京通勤圈”的范圍，未來將全部通“北京市郊鐵路”，達到“通勤”的效果。

這些地區的常住人口，再加上北京的常住人口，“北京通勤圈”的總常住人口肯定將會超過3000萬人。

有人可能會問：雄安R1號線不是要通“霸州”嗎？為什么“霸州”不進入“北京通勤圈”？

原因非常簡單：雄安R1號線由于費用高昂和開車間隔長，是不具備“通勤價值”的。

什么叫做“通勤線路”？這是有嚴格的標準確定的。

根據《北京市郊鐵路功能布局規劃（2020年-2035年）》中的說法：

通勤線路必須達到的條件有兩個：

第一，高峰時段具備開行6—8對/小時的條件，進京方向要具備開行10對/小時以上的條件。

就是說，通勤軌道必須要達到5-10分鐘就有一趟列車進京。

第二，通勤線路必須要能夠和北京地鐵站內換乘，而且費用要按照公交車和地鐵的標準收取。

很顯然，如果按照這個“條件”，2022年12月30日正式通車的“京唐城際”顯然不是“通勤線路”：每天僅有5輛車，收費高鐵標準。

因此“京唐城際”是商務線路，而不是“通勤線路”，就算將來再優化，也很難達到“通勤標準”。

北三縣的真正通勤線路，只有等“22號線和副中心線”。

“通勤標準”，北京只有地鐵和市郊鐵路才能達到。

因此，在北京和環京地區，只有“地鐵”和“市郊鐵路”才具備通勤的價值，其他線路都是輔助性的。

對于“環京地區”未來進入“北京通勤圈”的時間，我們的預判是：

2025年是北三線實現“通勤價值”的時間，平谷線的開通和副中心線的延伸，燕郊、大廠、香河將正式進入“北京通勤圈”。

2030年是南三縣實現“通勤價值”的時間，包括涿州、固安、永清、廊坊市區等“南三縣地區”，真正要進入“北京通勤圈”，預計要到2030年以后的“市郊鐵路”通車了。

綜上所述，我們認為隨著 《北京市郊鐵路功能布局規劃》的到來，京唐城際的開通，“北京都市圈”距離批復的時間越來越近了。

“北京都市圈”即將成為人口超過5000萬的“國家級都市圈”。

而在“北京都市圈”中，“北京通勤圈”才是我們重點關注的焦點，哪些地區的通勤價值將實現質的提升，那么我們就應該重點關注哪里。

人口超3000萬的“北京通勤圈”才是未來的關注焦點，其中“北京四環沿線”，“廊坊北三縣地區”，可以成為未來3年的重點關注對象。

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