小米SU7那些沒說透的秘密

小米汽車的發布會雖然十分高調，但在個別關鍵信息上仍較為低調，估計待到正式上市時才會悉數公開。但從雷軍侃侃而談的三個小時里，我們今天可以“事后諸葛亮”一回，回溯他沒有展開的三個秘密。

真正重要的不是他的滔滔不絕，而是他的點到為止。

一

小米汽車憑何做冬季續航之王？

如今的電動汽車，續航里程基本都是按照CLTC的標準完成測試。而在四五年前，業內普遍采用的標準尚是NEDC。為什么后來車企都紛紛選擇CLTC呢？因為在此標準下，新能源車企所測出的續航數字會更高，拿出來曬自然更好看。

而CLTC標準下所測出的續航里程，在實際應用中都會“打折”，春夏的實況利用率在40%~70%左右，而冬季則更為縮減，利用率在35%~60%左右。

目前市場上的中高端電動汽車的冬季續航，利用率大部分集中在45%~55%之間。如果小米汽車想要做冬季續航之王，也就意味其起碼要將利用率摸到頂——干到60%上下，否則談不上大幅領先。

這意味著小米“冬季續航之王”的口號背后，代表的是自己有能力做到行業天花板。此次SU7分為兩個版本——普通版續航668公里及Max版續航800公里，按照60%的利用率換算，在冬季高速乘載3~4個人，空調將將夠用，再把速度一直跑到120km/h，都能實現續航400+公里，而這樣的表現在當下友商隊伍里屈指可數。

雷軍之所以沒把這一利用率點出來，估計也是不想因提前扯下行業遮羞布而被口誅筆伐，畢竟還未上市，一切以和氣為先，與其樹敵，不如先交個朋友。

二

小米汽車杜絕了換電可能

實現“冬季續航之王”，除了降低風阻，勢必也要在電池上下狠功夫。這次小米SU7的特殊之處采用了CTB車身一體式結構（Cell to Body）。

即直接在底盤上裝電芯，然后電芯上蓋就是車內座艙的地板，就連座椅都是直接安裝在電池包頂蓋上的。

這么做的好處多多，不僅能幫助汽車減輕上百公斤的重量，還能塞進更多電池，提高能量密度，順便節省大量縱向空間。簡單講就是車內高度和最小離地間隙都能提高幾厘米，雖然聽起來似乎微乎其微，但老司機都懂得這是已經是巨大提升。

另外在安全層面上，SU7電池的防爆閥都是朝向地面，而非朝上，倘若一旦電池內產生氣體導致爆開，從方向上對人的危險更小。

當然，這么做也缺點不少，例如最大的缺點就是“貴”，用戶在售后如果需要對電池做維修，4S店通常也束手無策，只能老老實實的讓其返廠；這也就意味著無論小米汽車最終定價幾何，用戶的保費是低不了的。此外，這樣的電池組結構因為取消了部分合金框架來輔助散熱，熱密度自然就會比常規結構更高一些。

需要說明的是，CTB車身一體式結構是行業經過長達十年摸索，才于近兩年的采取的方案，特斯拉也是直到2021年才量產該車型。

既然“車身一體式”，也就代表著小米汽車從一開始就放棄了換電路線，未來將大舉進入超充戰場來構建自身的補能網絡。超充“基建”，或許會因為小米的加入而再度得到加速。

三

小米的真技術還被藏著掖著

小米SU7有個小細節，那就是做到了國內市場所有車型里最大的前備箱——105L，超過特斯拉的89L容量。

當別人都在比誰家的彩電和沙發更大時，小米為什么要比看似過度設計的前備箱？

因為這才是見識車企硬實力的地方。倘若前備箱要做到又寬又大，就代表著空調系統、電動機冷卻系統、車輛控制單元、雷達傳感器、攝像頭、照明系統等等都要做到超級水平的高度集成水平，否則根本不可能為車頭留出105L超大的空間。

曾有業內人士吐槽蔚小里的集成水平實在堪憂，所以要在引擎蓋添加一塊“遮羞板”來維持視覺上的齊整。

我們可以粗暴的理解，集成水平是衡量一家車企技術高低的核心指標之一。作為新人的小米汽車，能從底盤設計到車身結構拿出這樣的超水準之作，足見誠意十足，也足見雷軍當年那句“為小米汽車堵上一汽”并非空談。

關于小米汽車的集成技術估計只有到SU7正式上市后我們才能揭開面紗，但從雷軍故意拋出的“105L前備箱”看似云淡風輕的數字表述，就再次詮釋了“字越少事越大”，背后的巨大信息量令人遐想萬千。

從這些硬核信息我們基本可以得出一個結論，雖然小米SU7尚是孤身作戰，但其背后的汽車團隊已經蔚然成軍，表面看似是一夫當關，實際是眾神闖關。

小米汽車，不但心有高山，也背有高山。

近期

「賬號介紹」

孔二老師：咨詢公司創始人，資深科技營銷人【專注科技、營銷等領域】。前奧美創意總監，熟諳重大事件策劃，虎 嗅 、鈦媒體、網易等 多家內容平 臺熱門作者，推出營銷專業理論“營銷七象”。爆文《賈躍亭怒沉百寶箱》 《劉 強東的開 學第一課》等多篇科技點評獲得500萬+閱讀， 被全網推薦轉載。