當(dāng)?shù)禺a(chǎn)巨頭押注新能源：綠地出海能否改命？

綠地集團最近剛獲得了一份來自中東的訂單，5000輛新能源汽車，總額7000萬美元。此消息一出，引起了市場的廣泛關(guān)注。對于這家近年業(yè)績低迷、負(fù)債沉重的綠地集團來說，這個訂單會是“翻身仗”的開始嗎？

地產(chǎn)老炮跨界賣車

當(dāng)恒大忙著保交樓，萬達(dá)急著甩包袱時，曾經(jīng)的房地產(chǎn)行業(yè)巨頭之一綠地集團，官宣成立新能源汽車出口公司，試圖用新能源汽車的鑰匙打開第二增長曲線。綠地沒有選擇死守地產(chǎn)老路，而是選擇了跨界進(jìn)軍新能源汽車市場并且直接鎖定了出口目標(biāo)。目標(biāo)清晰：在三年內(nèi)，打造一個年出口10萬輛、銷售額破百億的新能源汽車平臺。

據(jù)悉，綠地首個出口訂單將包括5000輛中國產(chǎn)新能源汽車，主要銷往西亞、中東等市場，而預(yù)計單車?yán)麧欇^國內(nèi)銷售提高15%～20%，總金額約7000萬元。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2024年我國新能源汽車出口總量128.4，同比增長6.7% ，而中東市場電動車滲透率只有3%，簡直是塊沒開封的蛋糕。綠地這波操作堪稱精準(zhǔn)卡位，左手攥著在中東深耕十余年的基建人脈，右手握著國內(nèi)過剩的新能源產(chǎn)能，這筆生意無疑是一個“量大且利潤客觀”的機會。

在這個全球經(jīng)濟和技術(shù)迅速發(fā)展的時代，新能源汽車已經(jīng)不再是“新鮮事物”，而是逐步成為全球產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然方向。綠地選擇在此時進(jìn)軍汽車出口業(yè)務(wù)，可以說是搶占了一個重要的戰(zhàn)略制高點。特別是在“一帶一路”倡議和國內(nèi)新能源政策支持的背景下，綠地的跨界決策顯得尤為具有前瞻性，同時也是未來幾年內(nèi)眾多房企轉(zhuǎn)型的“試金石”。

從去年年初開始，綠地就已經(jīng)在新能源汽車的領(lǐng)域有所布局。通過合肥綠地中央廣場GX360項目，綠地嘗試將地產(chǎn)與新能源汽車深度結(jié)合，打造一個集展銷、體驗、文化為一體的全新商業(yè)綜合體。此舉無疑是綠地想在產(chǎn)業(yè)融合、資源整合方面證明自己的長遠(yuǎn)眼光。目前已有特斯拉、理想、蔚來、華為、小米等知名品牌的簽約入駐，可以看出，綠地并不是簡單的“外行”進(jìn)入，而是希望通過資源共享、優(yōu)勢互補來形成更強的市場競爭力。

房企跨界造車的事兒并不少見，恒大和寶能的失敗經(jīng)歷仍然歷歷在目。恒大曾揚言要成為全球新能源汽車的龍頭，但最終以巨額債務(wù)和經(jīng)營困境告終；寶能則在觀致汽車的收購上栽了跟頭，至今未能走出陰影。

與恒大和寶能的造車夢不同，綠地選擇了一條“相對低風(fēng)險”的輕資產(chǎn)出海路線：不直接制造汽車，而是專注于“國貨外貿(mào)”，通過將中國產(chǎn)的新能源汽車出口到海外市場賺取差價。這條路看似簡單，實際上卻充滿了不可預(yù)見的風(fēng)險。當(dāng)比亞迪、蔚來們都在中東建廠時，這個中間商賺差價的游戲還能玩多久？

2、沒錢了，得找活路

綠地集團突然決定轉(zhuǎn)型賣車，背后的原因并不復(fù)雜。其看似“激進(jìn)”的跨界舉動，其實是一種“被迫轉(zhuǎn)型”的必然選擇。沒錢了，得找活路。

要知道，綠地近幾年的業(yè)績并不太好看，甚至可以說是“深陷泥潭”。綠地2024年銷售額暴跌了42.7%，僅為639.26億元，這意味著昔日輝煌的房地產(chǎn)帝國正面臨著前所未有的挑戰(zhàn)。更加糟糕的是，虧損幅度不斷擴大，預(yù)計2024年歸屬于母公司凈利潤將達(dá)到-130億元，遠(yuǎn)超去年同期的-95.6億元。看來，綠地不只是“有點困難”，而是“困難重重”。

如果深挖原因，綠地的困境并不意外。房地產(chǎn)市場的低迷，資產(chǎn)價格的下行，以及過度依賴“去化”的促銷手段，幾乎把綠地的財務(wù)狀況推向了深淵。而更糟的是，由于項目周期的延長，公司不得不計提減值準(zhǔn)備，這導(dǎo)致業(yè)績進(jìn)一步承壓。

那么，在如此重壓之下，綠地為什么選擇跨界進(jìn)入競爭激烈的新能源汽車市場呢？答案其實相當(dāng)直接，需要一條新的利潤增長線。

張玉良明確表示，面對外部環(huán)境的壓力，綠地將通過“二次創(chuàng)業(yè)”來實現(xiàn)公司轉(zhuǎn)型升級，推動高質(zhì)量發(fā)展。房地產(chǎn)的黃金時代早已遠(yuǎn)去，綠地顯然已經(jīng)意識到，單靠地產(chǎn)的老路走不通，必須尋找新的增長點來填補空白。

而新能源汽車，恰好是當(dāng)下市場最火的領(lǐng)域之一。隨著全球環(huán)保政策的推動、消費者對綠色出行的需求提升，新能源汽車的潛力可謂巨大。尤其是中國在新能源領(lǐng)域的技術(shù)進(jìn)步和政策支持，更讓這一行業(yè)充滿了誘人的“蛋糕”。綠地選擇在這個時候進(jìn)軍，顯然是想通過抓住這個未來增長空間來“解渴”。

張玉良高喊的"二次創(chuàng)業(yè)"，在明眼人看來更像是"二次逃亡"。當(dāng)傳統(tǒng)開發(fā)模式遭遇人口結(jié)構(gòu)拐點，當(dāng)"三條紅線"鎖住融資命門，地產(chǎn)商們集體患上轉(zhuǎn)型焦慮癥。新能源汽車賽道看似光鮮，實則暗藏殺機：2024年前三季度，國內(nèi)新能源車企平均利潤率不足5%，淘汰賽已進(jìn)入白熱化階段。此時入局的綠地，像極了牌桌上All in的賭徒，只不過籌碼是所剩無幾的信用額度。

資本市場已經(jīng)在用腳投票，據(jù)數(shù)據(jù)顯示，綠地2025年到期美元債最新報價已跌至面值的32%。與2015年巔峰時期3500億的市值相比，綠地市值如今已蒸發(fā)超90%。這讓我想起彼得·林奇的忠告："當(dāng)多元化轉(zhuǎn)型成為主業(yè)衰落的遮羞布，投資者就該系好安全帶了。"畢竟，造車救不了許家印，賣車大概率也救不了張玉良。

3、房企跨界新能源，真能改命嗎？

房企跨界造新能源，似乎成了一種頗為時髦的趨勢，然而，這條路走得不容易，甚至可以說充滿了“雷區(qū)”。綠地并不是首個嘗試的房地產(chǎn)巨頭，恒大和寶能曾經(jīng)走在前面，但他們的經(jīng)歷，無一例外，都充滿了波折和坎坷。

以恒大為例，許家印在2018年聲勢浩大地宣布進(jìn)軍新能源汽車行業(yè)，豪擲3000億元、雄心勃勃地計劃成為全球電動汽車的領(lǐng)軍者。然而，恒大低估了造車的復(fù)雜性和資金的消耗速度。到2022年，恒大汽車終于交付了首款量產(chǎn)車型“恒馳”，但隨之而來的卻是資金鏈斷裂、債務(wù)危機和不斷的裁員停工。恒大顯然沒有做好充足的準(zhǔn)備，房地產(chǎn)行業(yè)的低迷加劇了這一局面的惡化。如今，恒大汽車陷入困境，仍未找到能夠解決資金問題的戰(zhàn)略投資者，形勢堪憂。

寶能的經(jīng)歷也并不順利。早在2017年，寶能便通過66.3億元收購了觀致汽車51%的股權(quán)，意圖從中擠入汽車行業(yè)。然而，事實卻與他們的預(yù)期大相徑庭。觀致汽車不僅在知名度和銷量上未能達(dá)到預(yù)期，在新能源車市場的競爭中更是漸漸被邊緣化，幾乎成為了一個“炮灰”。不僅如此，寶能汽車的股權(quán)被凍結(jié)、面臨多重法律風(fēng)險，公司的財務(wù)狀況也令人堪憂。

那么，綠地為何在這些“前車之鑒”前仍然決定進(jìn)入新能源汽車行業(yè)？從目前的情況來看，綠地似乎并沒有選擇完全復(fù)制恒大和寶能的路線，而是更為謹(jǐn)慎地采用了“出口模式”。簡單來說國內(nèi)低價囤貨海外高價拋售。但是，這套在三四線樓市玩轉(zhuǎn)的"農(nóng)村包圍城市"策略，碰上汽車產(chǎn)業(yè)的CE認(rèn)證、售后體系、品牌認(rèn)知三重門，恐怕會演變成"邯鄲學(xué)步"的跨國喜劇。

更大的挑戰(zhàn)在于，當(dāng)前中國的新能源汽車市場已經(jīng)進(jìn)入了高度內(nèi)卷的階段。特斯拉、比亞迪等行業(yè)巨頭已經(jīng)占據(jù)了大量市場份額，創(chuàng)新和競爭的門檻變得越來越高。任何一個新的玩家，想要從中分得一杯羹，都得付出巨大成本。對于綠地而言，短期內(nèi)的市場切入恐怕并不容易。

汽車行業(yè)并非地產(chǎn)的“翻版”，單靠地產(chǎn)資金和資源優(yōu)勢，并不足以迅速在汽車市場立足。再加上新能源車市場的激烈競爭和政策環(huán)境的復(fù)雜性，綠地的跨界之路無疑充滿了挑戰(zhàn)。

在康波周期的凜冬里，房企造車的集體撲街恰似一面照妖鏡。它照見的不僅是跨界者的傲慢與短視，更是中國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的深層陣痛。當(dāng)"高周轉(zhuǎn)"基因遭遇"長期主義"的造車邏輯，當(dāng)土地財政思維碰撞硬核科技創(chuàng)新，這場價值萬億的轉(zhuǎn)型學(xué)費或許能買來最珍貴的啟示：有些賽道，注定不屬于戴著鐐銬跳舞的囚徒。