地鐵“700公里俱樂部”，又擴容了

文丨西部君

繼北京、上海、廣州之后，全國第四座軌道交通運營里程突破700公里的城市，出現了。

9月17日，隨著地鐵10號線三期、17號線二期開通初期運營，成都正式加入軌道交通“700公里俱樂部”，軌道交通“第四城”地位再獲鞏固。

從全國來看，成都步入軌道交通的時間不算早，為何能夠后來居上？背后又傳遞出哪些信號？

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要指出的一點是，這里的軌道交通運營里程突破700公里，包括的是地鐵、有軌電車及市域快軌成都-資陽線（S3線）全線路段的總長度。

根據交通運輸部的數據，在今年8月，成都軌道交通運營里程為634.2公里，這里未包括S3線全路段，但同樣位居全國第四。

此次“雙線齊發”，成都軌道交通運營線路再增加了30公里，進一步拉近了與軌道交通第三城廣州的距離。

從全國來看，成都步入軌道交通時代的時間不算早，與武漢、重慶、南京相差5年左右，大致與沈陽、佛山同期。

然而，在建設速度上，成都軌道交通卻展現出驚人的后發優勢，曾創下“全國地鐵運營里程最快突破500公里”的紀錄。

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這背后，是多重因素的共同推動。

首先，人口增長提供了堅實基礎。

根據第七次人口普查數據，2010年至2020年的十年間，成都常住人口增長達581萬，增量在全國僅次于深圳和廣州。

龐大的人口基數及不錯的人口增勢，為軌道交通提供了充足的客源和建設必要性。

其次，“大成都”區域規劃的戰略布局。

過去十多年，成都通過“南拓”發展國家級新區天府新區，同時實施“東進”戰略，翻越龍泉山建立東部新區，并成功布局第二機場，成為北京、上海之后全國第三個擁有雙國際樞紐機場的城市。

這種城市空間的戰略性拓展，必然要求與之匹配的交通基礎設施支撐。

再者，軌道交通規劃建設和申報工作的順利推進。

地鐵建設必須經過國家批復，有著明確的門檻要求。而建設與申報工作的順利與否，將直接影響到地鐵線網規模的擴張速度。

這方面，成都的表現堪稱亮眼。如僅2020年，成都就開通7條線路，運營總里程勁增200多公里。

即便在地鐵建設全面降溫的今天，成都地鐵五期建設規劃仍在2024年年底獲得批準，成為去年唯一獲批的城市。

此外，成都在市域鐵路上的布局也較早。目前，除了已在2024年開通的成都-資陽線，S5（成都至眉山線）、S11線（成都至德陽線）等市域鐵路正在建設中。

可以說，成都軌道交通建設，是充分抓住了過去一個時期在城市人口、區域規劃方面的紅利。

ps：市域S13線實際已先行獲批。

到目前，加上已開通運行、在建及已獲批的線路，成都軌道交通線路總規模已達到900公里左右，這將為在全國軌道交通地位的穩固，奠定堅實基礎。

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截至今年8月，全國共有54個城市開通運營城市軌道交通線路331條，運營總里程達11210.7公里。

其中，43個城市開通運營地鐵、輕軌線路272條；16個城市開通運營單軌、磁浮、市域快速軌道交通線路25條；18個城市開通運營有軌電車、自動導向軌道線路34條。

從總體運營里程看，300公里以上的城市已經達到15個。而100公里以下的城市達到了27個，占比剛好一半。

這說明，大規模的軌道交通運營，真的只能是少數城市的“游戲”。

當然，北京、上海、廣州、成都之后，全國軌道交通運營規模突破500公里的城市，還有深圳、武漢、杭州、南京、重慶。

也就是說，GDP十強城市中，僅蘇州的軌道交通暫未能突破500公里。

當然，作為公共交通，地鐵線網規模的大小，主要還是取決于需求。

比如，重慶、上海、北京、成都的常住人口均超過2000萬，廣州、深圳的實際管理服務人口也超過2000萬。它們的軌道交通規模靠前，自然不意外，符合城市發展的客觀規律。

不過，隨著內外部環境的變化，當前軌道交通的降溫已經很明顯。這意味著即便是超大城市，軌道交通的建設進度，也將有所放緩。

如目前，廣州、蘇州、西安等地的軌道交通四期規劃，以及南京、廈門、沈陽等的三期規劃，都處于待批階段。

同時，下一階段，主要城市的軌道交通建設方向也將逐步由單個城市的線路加密，轉向都市圈線路建設。

未來，隨著對客流強度、財政承受能力等實質性指標的考核越來越嚴格，新啟動軌道交通建設的城市料將大幅減少。

甚至可以直接說，大多數普通地級市獨立建設地鐵系統的可能性已越來越小，除非能夠融入中心城市的都市圈軌道交通網絡。

這意味著軌道交通建設將越來越成為中心城市的“專利”，中心城市的集聚效應將進一步強化。