取消高速收費打響第一槍，巨大的連鎖反應開始了

作者 | 布語

取消高速收費，終于打響了2025年的第一槍。

四川省交通運輸廳發(fā)布通告：

9月4日24時起，成綿高速公路停止收費；

9月17日24時起，成都城北出口高速公路同步終止收費。

事實上，近兩年來陸續(xù)有地方宣布撤掉了部分高速的收費關(guān)卡，改為免費開放：

2022年12月11日，湖北第一條高速——武黃高速停止收費；

2023年9月8日，京平高速李天橋至京津界段停止收費；

2024年3月23日，廣州北環(huán)高速停止收費；

奇怪的一幕出現(xiàn)了，為什么近年來不少地方紛紛宣布水電、燃氣、交通等公共服務漲價，有的城市卻反其道而行之，主動取消高速收費？

這筆經(jīng)濟賬背后，巨大的連鎖反應已經(jīng)開始了。

高速公路收費到期結(jié)束，本不應該成為一個問題。

根據(jù)《收費公路管理條例》，政府還貸公路收費期限最長不超過15年，中西部最長不超過20年；經(jīng)營性公路收費期限最長不超過25年，中西部最長不超過30年。

我國的第一條高速公路——滬嘉高速是1988年10月通車的（2012年停止收費）。最早一批建成通車的高速公路，目前已逐漸進入30年收費期限的尾端。

即便是按照最長的年限來看，到今年年底，約有1.5萬公里政府還貸公路和0.5萬公里經(jīng)營性高速公路陸續(xù)到期。

而事實上，這幾年來真正到期就免費的高速，卻是寥寥無幾。

更常見的情況是，有不少高速公路在收費期限屆滿后，又以各種理由延長收費時限。

比如西安的繞城高速，本應在2020年就到期了，結(jié)果當?shù)匾郧鍍斝略鰝鶆諡橛衫^續(xù)延長至2023年，而到了2023年，又宣布延長至新修訂的《收費公路管理條例》實施之日。

在2014 年，山東省政府還曾經(jīng)發(fā)文，統(tǒng)一延長了東青高速、即墨至平度高速等15段高速公路的收費年限。

為什么這些地方可以不按照規(guī)定、到期取消高速收費？

其中一個原因是：錢沒還清。

我國的高速公路建設(shè)普遍采用“貸款修路、收費還貸”的模式，即前期通過貸款來修路，通過收費來還本付息。

要知道，一條高標準的高速公路動輒是幾十億甚至數(shù)百億投資，這種模式能夠確保地方政府快速聚攏資金用于道路基建。

在2011年印發(fā)的《關(guān)于開展收費公路專項清理工作的通知》，明確規(guī)定實行“統(tǒng)貸統(tǒng)還”的政府還貸收費公路，其收費年限按照償還完貸款即停止收費的原則執(zhí)行。

換言之：只要貸款沒還完，就得一直收錢。

此外還有一種“鉆空子”的做法，就是在收費期之內(nèi)對高速進行改擴建，比如拓寬車道，更新收費站等等。

這樣一來，就可以算作一條“新路”，重新計算收費年限。

比如京石高速，2014年重建后又獲得了22年的收費年限；2019年濟青高速改擴建，也獲得了25年的收費年限。

這些高速日后收費年限再次到期后，會不會再次擴建？

一切都說不準。

延長收費的做法，雖說合規(guī)，但總讓人感覺似乎違背了“契約精神”。

近年來越來越多城市選擇遵守承諾，主動取消高速收費。

比如廣州，去年3月23日，廣州北環(huán)高速正式取消收費，繼東環(huán)、南環(huán)和西環(huán)后，廣州環(huán)城高速全線實現(xiàn)免費通車。

要知道，北環(huán)高速公路是我國第一條環(huán)城高速和最早的高速公路之一，西連廣佛高速，東接廣深高速，扼守著廣州北部進入城區(qū)的交通咽喉。

其日均車流量超過42萬，最高車流突破52萬，是廣東省乃至全國車流密度最高的高速公路之一。

有網(wǎng)友估計，僅北環(huán)高速免費，廣州可能每年要少收近10億元的過路費。

不僅如此，許多已經(jīng)實現(xiàn)免費的高速公路，都曾經(jīng)是國內(nèi)最賺錢的高速之一，堪稱公路界的“印鈔機”。

比如最早宣布免費的滬嘉高速，在免費之前年車流量超過2000萬輛，按照平均收費10元計算，年收費高達2億元，僅一年的收費就相當于這條高速當年的投資成本（2.3億元）。

而2022年停止收費的廣佛高速，根據(jù)相關(guān)財報顯示，2017年-2020年，廣佛高速年通行費收入分別為4.35億元、4.75億元、4.71億元、3.3億元。剔除1億多的營業(yè)成本，2020年的凈利潤高達2億左右。

這些高速能夠按期實現(xiàn)免費，與它們多年來創(chuàng)造的收益早已遠遠覆蓋建設(shè)成本有關(guān)系。

但考慮到這兩年地方財政進入緊平衡的現(xiàn)狀，放棄這些可以穩(wěn)定入手的財源并不容易。

在高速收費這件事上，作為“先行示范區(qū)”的深圳早在十多年前，就給全國做了一個更超前的表率：

提前免費。

2014年深圳交委、龍華新區(qū)管委會與深圳高速公路股份有限公司、深圳市梅觀高速公路有限公司簽訂協(xié)議，以27億元“贖回”了仍在收費期的梅觀高速，讓市民免費開放。

這種做法在當時的國內(nèi)屬于首例。不僅如此，在2016年深圳又再次出手，130億元的價格回購了龍大高速公路深圳段和南光、鹽排、鹽壩四條高速公路，再次提前免費。

深圳的操作，僅僅是因為政府“不差錢”嗎？并非如此。

當時深圳交委曾經(jīng)解釋過理由：

按照測算，未來梅觀高速路實際上可收30億元。消除高速路的封閉性分割之后，沿線500米范圍土地將大大增值，經(jīng)測算，至少有300億元的增值空間。

以30億的收費收入，換取300億的土地增值空間，如果再加上對企業(yè)物流成本的減免，深圳的這筆賬其實相當劃算。

中山大學嶺南學院經(jīng)濟系教授林江曾對媒體表示，廣州宣布北環(huán)高速免費，是優(yōu)化城市營商環(huán)境、提升城市品牌效能的重大舉動：

“通過高速免費這一行為，將吸引更多人來廣州經(jīng)商就業(yè)或者生活。

換言之，取消高速收費所損失的一點經(jīng)濟利益，最終會轉(zhuǎn)化為物流成本、營商環(huán)境、城市形象等紅利，造福于城市的長遠發(fā)展。

從根本上看，高速是否按期免費，反映了一個本質(zhì)問題：

一座城市在基建上的投入，能否有效轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟發(fā)展的紅利？

答案也許很明了：

選擇繼續(xù)收費，短期內(nèi)可能緩解了財政的燃眉之急，但長遠來看損失的是城市的信譽、吸引力和發(fā)展機會；

選擇遵守約定，雖然確實損失了“錢袋子”，但是對于降低物流成本、加快經(jīng)濟循環(huán)、吸引外地企業(yè)投資等方面意義重大。

更重要的是，贏得了當?shù)鼐用竦目诒驼坡暋?/strong>

在城市形象和營商環(huán)境上，老百姓和企業(yè)往往會用腳投票。

比如深圳多年來都是“民營經(jīng)濟第一城”，除了產(chǎn)業(yè)因素，也有當?shù)卣钚薪埂ζ髽I(yè)信守承諾的功勞。

無論是就從國家今年以來投資于人、順應人民對生活的美好期待的政策取向，還是加強國內(nèi)大循環(huán)、建立國內(nèi)統(tǒng)一大市場的長遠目標來看，高速公路逐漸從收費經(jīng)營轉(zhuǎn)向免費的公共服務，都將成為大趨勢。

收費這件事，不能只看眼前的經(jīng)濟賬。

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