司乘天平上的滴滴

近期，各出行平臺紛紛下調最高抽成上限：由29%降至27%，引起廣泛熱議。

事實上，早在2024年滴滴的平均抽成已降至14%。這與滴滴探索出的保障體系緊密相關，此次滴滴除主動調低上限以外，還提出了降低高傭金訂單比例和建立糾錯機制“返傭寶”，多扣即返。

困擾網約車司機的抽成問題不止發生在中國。Uber的平均抽成在30%左右，是滴滴的兩倍多，司機還需自行承擔較高的稅費等成本。今年7月，南非的Uber司機就曾對平臺抽取過高的傭金表達不滿；去年情人節，美國司機也向Uber表達過降擁訴求，提出“不改，就分手”的slogan。

平臺傭金成為全球網約車領域的高敏感話題，核心原因有兩個：

首先是，平臺運作機制看似簡單，只需將司乘配對即可，但實則復雜且不易被理解，區域內的司機狀態，乘客所處位置，區域內整體供需情況等等因素，都會對配對造成直接影響。

其次是，傭金直接關系著乘客支出以及司機收入，平臺作為居間的分配者，天然會被歸類于“黑心商家”。

但實際上，全球無論是哪家出行平臺，做的都是一門稍有不慎，便會陷入虧損的微利生意。

不易感知的服務

中介服務在日常生活中廣泛存在，除網約車以外，二手車、房均是中介深度參與的領域且規模龐大。

2024年，國內成交二手車1961.42萬輛，交易額接近1.3萬億，二手房成交額為7.2萬億，總套數接近600萬。深耕二手房交易的鏈家，去年促成交易總額3.3萬億，收取傭金回報935億元。

雖然在服務形式上有所區別，但不論是滴滴、美團，還是鏈家所收取的傭金，本質上都是服務費，即平臺為完成交易撮合、提供技術支持和安全保障所收取的費用。

但同樣是為了完成“交易撮合”“技術支持”和“安全保障”，付出的成本，各行各業又有較大差異。

比如，網約車是供需波動極大的行業，需要通過價格和補貼這兩大杠桿來靈活調節，才能促進交易。對應的，就是每筆訂單的傭金有高有低，以滴滴為例，既有低于10%的，也有接近29%的，還有不少是負數。

而網約車的派單計算，就像一個永不停歇、超級復雜的“在線棋局”，棋子是不斷移動的車輛和乘客，而游戲規則是要在秒級時間內，同時讓乘客最快上車、司機收入更合理、道路整體更通暢，技術挑戰可想而知。因為這些挑戰，需要龐大的技術團隊和計算資源。

全國工商聯9月27日發布的“2025民營企業研發投入500家榜單”中，滴滴位于23位，從側面說了滴滴的技術實力和成本投入。

至于安全保障，也要比其他行業復雜得多，畢竟是司乘要在封閉的車廂里共處，且出行環境也很復雜，安全工作時刻不能放松，滴滴每年都要在安全上投入數十億。

所以這些投入，都需要通過訂單傭金“先集中，再分配”，形成了一套“水庫”系統，能夠根據供需關系靈活進行蓄水、放水，保障生態的可持續性。

直白點說，滴滴已從傳統中介“信息撮合方”的角色，演變成了生態系統的建設者。遺憾的是，以上生態建設的過程，隱藏在一行行的代碼當中，很難像修建高速公路、水庫大壩一樣，讓司乘產生明確感知，并導致平臺的抽成上限被誤解為平均抽成，進而又將抽成誤解為利潤，遠遠背離了其微利的真相。

清華大學環境學院的調研，讓以上誤解有了具象化的感知。調研顯示，71.8%的司機高估了自身抽成比例，其中超三分之一的司機認為月均抽成高于25%，實際比例僅為1/768。

對于傭金普遍被高估的現象，清華大學也給出了一系列嚴謹的解釋，并專門提到了：司機受不實信息的影響。

將司乘配對從來不是一件微不足道的小事，平臺提供不易感知的服務背后，既需要不斷的研發投入，還需要補貼留人，才能舉重若輕地實現乘客需求與司機供給間的平衡。

極難平衡的匹配藝術

出行平臺的核心角色是服務者，其既需要滿足乘客在最短時間內抵達終點的需求，又要給司機提供相對穩定的單量來保障其收入。

要想不厚此薄彼，平臺必須同時吸引到足夠多的司機和乘客，屬于典型的雙邊市場。

更直白點說就是，平臺吸引到的司機和乘客越多，其提供服務的質量就會越高，市場競爭力就會越強。

也正因如此，為盡快滾起規模的雪球，所有平臺都選擇在初期進行雙邊補貼。2014年，雙雄滴滴、快的發起第一波沖擊，在5個月內燒掉了20個億。后來者Uber的攻勢更兇猛，他通過融資準備了10億美元，只為拿下中國市場。

滴滴是以上兩場戰爭的最終勝利者，目前日均訂單規模超3700萬單。

但規模壯大并不意味著能躺平收租，反而需要更加如履薄冰。因為供需的天平稍有不慎，便是巨量的不滿。

在大城市，早出晚歸的打工人，使出行需求天然具有明顯的“潮汐效應”，即早、晚高峰的上下班通勤時段，訂單量會暴漲，然后中間時段陷入低谷。

另一方面，出行需求具有較強的即時性，某一地激增的需求，不可能通過遠距離調度司機來消化。

換句話說，即使上海早高峰大爆單，滴滴也無法調配閑置的蘇州司機閃現到上海接單。所以就需要平臺在每一個小格子里反復計算和平衡供需。

而在中小城市，日常通勤需求孱弱，與節假日和文旅等突發需求構成更極端的供需差異，又對平臺的運營提出層出不窮的挑戰。

某種程度上，傭金比率可視為衡量司乘匹配難度的指標。此前主管部門要求行業傭金上限不得高于30%，前段時間各大平臺宣布將抽成上限降至27%，就是尊重市場機制、包容審慎的結果。

前面提到，為了完成司乘交易的撮合，平臺會通過價格信號和司乘補貼這兩大杠桿，來協調整體供需。

首先就是司乘價格分開。司乘雙方的價格，可以各自對整體性的供需做出反應。而面對具體區域、時刻在改變的供需，則需要補貼來靈活刺激。

比如在高峰期，滴滴會給司機發放獎勵，推動更多司機出車提供服務，而平峰期，通過投入乘客優惠券，鼓勵乘客多打車，保障訂單穩定。

以上靈活調節計費與獎勵規則實現了“平峰填谷”的效果，甚至在極端情況下，滴滴只能賠本賺吆喝，即出現負抽成的情況。

一般有兩種情況會出現低抽成甚至負抽成：一是乘客使用優惠券后，支付金額減少，但司機到手車費是按照司機端計價規則來計算的，金額不會有變化；二是在車費之外，平臺又給司機發放額外獎勵。

至于平臺為什么有時要賠本賺吆喝，一是保障乘客體驗，二是穩定司機收入，這樣才能讓他們長期信賴平臺，喜歡打車服務，從而讓整個生態長期良性循環。

例如暴雨天氣，會降低司機出車意愿，但原本“地鐵+公交”的打工人，又會持續涌入滴滴。此時，滴滴為鼓勵司機接單，只能通過大幅增加司機獎勵，結果可能就是司機收入超過乘客實付，出現負抽成。

以上做法的底層邏輯是，任何平臺都無法強制司機出車和乘客下單，只有以價格和補貼為信號燈，引導司乘雙方更高效地調整自己的行為。

滴滴的優勢在于，其規模更大、對即刻的供需變化更敏感，所以能借助價格和補貼信號，更高效、穩定地完成交易撮合，保障司乘體驗。而其他平臺的體驗則是時好時壞、極端不穩定。

但殘酷的是，即使經歷艱辛，不斷平衡市場供需后才取得的傭金回報，也無法成為平臺的最終利潤，其必須基于長期發展不斷進行再分配。

傭金不等于利潤

2024年的滴滴年報里有兩個關鍵數據：滴滴中國出行2024年全年日均訂單約3386萬單；但中國出行經調EBITA除以GTV的利潤率僅3.05%。

也就是說規模增長，并沒有改變出行服務是門苦生意的本質，并且如果放眼全球，滴滴尤為苦，Uber、grab出行業務大約8%的利潤率，是滴滴的兩倍多。

橫向對比也很扎心，游戲作為互聯網同行，利潤率常常在30%以上，而線下搖奶茶的蜜雪冰城，凈利率也穩穩地站在15%之上。

在利潤上，互聯網變制造業的首要原因是，在彼此需要的程度上，平臺反而是弱勢方。

對于平臺而言，需借雙邊規模保持高效，但乘客終極目的是從A點到達B點，過程追求性價比；司機的核心訴求則是，在同樣的時間段內接到更多的訂單，以提高收入。

結果就是，平臺始終需要投入大量的資金用于兩者的獲取和留存。

2024年，滴滴營業成本為1689.9億元，核心是用于支付司機收入以及部分保險開支。

好消息是，“新能源汽車-網約車平臺-司機”構成的生態循環，正在持續改善司機留存問題。

原因在于，新能源車明顯降低司機成本。2024年，司機車輛TCO成本(購買/租賃，能源補給，保險及維修）占總收入為55%，而據沙利文測算電動車每月TCO成本較燃油車低2265元。

2024年，滴滴平均抽成率為14%基本就是以上分配過程的結果，而之所以與最終利潤率仍有巨大差距，很大一部分是因為滴滴在網約車生態建設、基礎設施等方面持續投入，其余則與滴滴主動承擔社會責任緊密相關。

安全生產早已被滴滴列為集團運作的最高級，每年相關投入都高達數十億，全面覆蓋了行程前、中、后的所有環節，目的是竭力保證每一筆行程都能平穩、安全到達。

不計成本的投入，持續壯大著滴滴的武器庫。目前，滴滴通過安全AI模型平臺，和長期積累的安全產品、策略，能對多種風險場景和行為，進行分級提醒和干預；自建的智能能力模型，還會提示司機駕駛過程中的安全隱患，如環境風險、疲勞駕駛等。

成果就是，滴滴的交通事故率顯著低于傳統出租車和其他聚合平臺網約車。

在以上硬科技投入之外，與社會責任相關的軟實力也在齊頭并進，滴滴已專門設立了“關愛公益救助”、“滴滴助學計劃”等公益專項。

前者主要針對重大變故，例如當網約車司機不幸遇上重大疾病或事故時便會提供救助，以增強整體的抗風險能力。

后者則與子女教育緊密相關，分設了“高考獎學金”“勵志班”“普惠禮”等項目，緊密參與到司機人生中重大的歡喜時刻。截至2024年12月，滴滴“橙果計劃”已惠及5萬個網約車司機家庭。

換句話說就是，滴滴將傭金變成了一個“水庫”，并通過再分配，促進和保障了整個系統的良性運轉。

透過滴滴微薄的利潤率，不難發現一個反直覺的事實是：平臺不僅不是暴利方，而是一個稍有不慎便會陷入虧損的服務者。它的核心任務，也從來不是單純追逐利潤，而是維持整個網約車生態的平衡。

最近幾年，網約車平臺注冊司機在不斷增長，目前官方披露的持證網約車司機數量是728萬，這即意味著平臺要承擔更大的責任，也代表著平臺必須做出更大的努力，才能勝任平衡者的角色。在這一過程中，司機也需要對收入保持合理預期，理解這是一份需要長期累積和生態改善才能穩中向好的靈活就業。

好在出行線上化的趨勢還在繼續，網約車滲透率仍在不斷攀升。期間，滴滴憑借更好的分配機制和生態系統，承接了過程中大部分的訂單增量，已經連續十個季度實現了訂單雙位數增長。

中金研報提到，預計2026年我國網約車客運量的復合年增長率約為8%，滴滴作為行業龍頭，也將憑借雙邊規模效應拿下更多訂單。

不斷變化的環境，從根本上注定了這始終是一個艱辛的平衡任務，需要司機與平臺之間保持互相理解與信任。也唯有如此，才能在更復雜的環境里找到既公平、又可持續的解法，讓這門“苦生意”始終保持良性循環。

其實，滴滴的日常很像是司機群體的一個合集，雖然每天產生大量的流水賺錢看似很輕松，但每筆流水背后都有對應的剛性成本，還要精打細算每筆開支，最后盈余的每一分錢都是辛苦錢。所幸的是，雖然每天過得緊巴巴，但只要扛起身上的責任，堅持下去，未來仍有盼頭。

編輯：李墨天

制圖：嚴張攀

責任編輯：黃茜琳

封面圖片來自ShotDeck