印尼官員發文：探尋雅萬高鐵項目債務負擔的解決之道

印尼頭條

【本報訊】雅加達10月18日（安塔拉通訊社）——雅加達-萬隆高速鐵路項目，即公眾熟知的“Whoosh”（“省時、高效運營、卓越系統”之意）項目，自啟動之初便承載著巨大愿景：將行程時間從約3小時縮短至不到1小時，提升連通性，并成為印度尼西亞現代交通飛躍的象征。

眾多人士稱其為印度尼西亞交通領域的新里程碑，標志著該國開始邁入現代交通方式階段，同時也是與發達國家并駕齊驅的象征，尤其是在實現高速交通模式方面。

“Whoosh”項目誕生于亞洲兩大經濟體——印度尼西亞和中國的合作，該項目自啟動之初便被寄予厚望，期望能成為印度尼西亞現代交通基礎設施革命的先驅。

在東南亞首條高速鐵路誕生的喜悅背后，隱藏著一個事實：“Whoosh”項目的旅程并非完全一帆風順。在其飛速前行的背后，債務負擔的陰影仍籠罩著國家的財政收支。

這個原本被寄予厚望、無需財政擔保的項目，如今引發了新的疑問：如何確保其可持續性，而不成為國家預算的負擔？這凸顯出一種緊迫性，即現代基礎設施帶來的自豪感必須與金融智慧和尋求創造性解決方案的勇氣相匹配。

這并非是為了對過去的決策感到遺憾，而是為了確保這項重大投資能夠真正為經濟和后代帶來附加值。

復雜性

雅加達-萬隆高速鐵路項目的設計初始成本約為60億美元。然而，隨著時間的推移，各種因素，包括土地征用、設計變更以及建筑材料價格上漲等，導致成本超支，達到約72億美元，約合116萬億印尼盾。

大部分資金來源于外國貸款，特別是來自中國國家開發銀行（CDB），該銀行承擔了項目總債務的約75%。其余資金則由印度尼西亞中國高速鐵路公司（KCIC）財團提供，其中印度尼西亞鐵路公司（PT KAI）作為印度尼西亞方面的主要股東。

在此情況下，項目的財務結構開始顯現壓力跡象。預計每年該貸款的利息負擔將達到1.2億美元至1.3億美元，約合近2萬億印尼盾，這僅是利息支付，本金尚未計算在內。對于這個剛剛起步且尚未達到運營平衡的項目來說，這是一筆巨額開支。

2025年上半年財務報告顯示，KCIC虧損約1.6萬億印尼盾。另一方面，2024年全年乘客數量僅達到約600萬人次，平均票價為每張25萬印尼盾。這意味著一年的毛收入總額不超過1.5萬億印尼盾，遠低于僅支付利息的需求。

即便乘客數量增加，其利潤空間仍然有限，因為高速鐵路的運營和維護成本高昂，涉及大量資本和高科技，因此無法大幅削減。

解析債務問題

自項目啟動之初，“Whoosh”便承諾不會動用國家資金。政府強調，不會提供國家預算擔保。所有責任，包括建設和融資，完全由負責該戰略項目的企業實體承擔。

然而，當利息負擔開始到期，而項目現金流尚不強勁時，公眾討論發生了轉變。擔憂情緒浮現，認為“Whoosh”可能成為國家財政的潛在負擔，尤其是考慮到印度尼西亞鐵路公司作為主要國有企業，在財團中承擔了最大份額。如果印度尼西亞鐵路公司面臨流動性壓力，其影響將波及到其他公共服務，如有補貼的經濟列車、通勤列車，乃至基礎設施的維護。

解析“Whoosh”項目的債務負擔問題，不能僅憑數字，而應將其視為一系列相互關聯的政策、經濟假設和結構性挑戰的組合。

首先，項目規劃過于樂觀。作為經濟可行性基礎的乘客數量預測與實際情況相差甚遠。理論上，由于雅加達-萬隆之間的活動相當密集，高占用率被認為是現實的。然而，在實踐中，許多潛在乘客仍因靈活性、價格和車站可達性等原因選擇私家車或其他交通方式。

其次，配套交通的連通性和整合性有限。許多用戶抱怨稱，位于德加盧瓦爾的“Whoosh”車站距離萬隆市中心相對較遠，而配套交通的連接性尚不理想。這使得行程效率低下。

第三，建設成本大幅超支。設計變更、材料價格上漲和土地征用障礙等因素導致成本比最初計劃增加了近20%。每增加一筆成本都會自動增加貸款，而每筆新貸款都意味著額外的利息，給項目財務帶來壓力。

第四，融資結構偏重。大部分貸款來自外國金融機構，其利率和期限對國內市場條件不夠靈活。這增加了對匯率波動和宏觀經濟風險的脆弱性。

財政擔憂

“Whoosh”項目的債務負擔成為國會和公眾熱議的話題，也就不足為奇了。部分議員認為該項目“在經濟上尚未準備好”，而另一些人則認為此類項目應被視為長期投資。

在這場辯論中，有一點是肯定的：這個項目不能半途而廢。如此龐大而昂貴的基礎設施不可能被遺棄而不完成。因此，現在的重點轉向如何管理風險并重新調整其財務結構。

政府已向中國國家開發銀行提出債務重組選項，包括可能延長還款期限、降低利率或提供寬限期，但跨國談判并非易事。作為債權人的中國，自然有維護其投資確定性的利益。

另一個浮現的選項是向印度尼西亞鐵路公司追加國家資本參與（PMN），這可用于加強財團的財務狀況。但這一舉措也蘊含政治風險，因為公眾可能認為“納稅人的錢”再次被用于救助一個本應自給自足的項目。

另一方面，如果完全沒有財政支持，累積的利息負擔可能會削弱印度尼西亞鐵路公司維持其業務穩定的能力，并可能進一步導致公司債務償還困難。這就是在維護國家財政聲譽與確保戰略基礎設施可持續性之間的經典困境。

機遇

盡管形勢嚴峻，但并非所有道路都已走到盡頭。在債務壓力之下，“Whoosh”項目仍為國民經濟蘊藏著巨大的戰略潛力，只要以戰略性和綜合性的方式進行管理。

主要機遇之一在于主要車站周邊，如哈利姆、卡拉旺、巴達拉朗和德加盧瓦爾等地的交通導向型開發（TOD）。如果政府和國有企業能夠以商業方式管理這些區域，那么“Whoosh”不僅將從車票中獲取收入，還將從土地租賃、購物中心、辦公樓乃至住宅物業中獲利。

在許多國家，這種非車票收入正是高速鐵路項目的財務救星。例如，日本通過東日本旅客鐵道公司（JR East），從車站周邊的物業和零售業務中為新干線的大部分運營提供資金，而不僅僅依賴車票收入。這種價值捕獲模式也應用于臺灣高速鐵路（THSR），將TOD作為長期收入來源和債務負擔的平衡器。

除了區域開發外，運營效率和技術創新也是財務可持續性的關鍵。“Whoosh”必須從單純的交通項目轉變為綜合交通商業生態系統。行程時刻表的優化、能源管理以及預測性維護技術的應用將降低維護成本并提高服務可靠性。

此外，“Whoosh”的成功在很大程度上還依賴于交通方式的協同效應和謹慎的擴張政策。地方政府和國有交通企業需要確保“Whoosh”與其他交通方式，如雅加達-茂物-德波克-坦格朗輕軌、萬隆大都市通勤列車和萬隆都會區快速公交等的整合，以便前往車站的交通變得輕松且經濟實惠。

沒有這種整合，高速鐵路所承諾的時間效率將因前往車站的交通困難而大打折扣。

同時，將“Whoosh”擴展至泗水的計劃需要經過深思熟慮。換句話說，擴張必須遵循經濟邏輯，而非建設熱潮。印度尼西亞需要確保每新增一公里的鐵路在財務和功能上都是合理的，以便“Whoosh”不僅在鐵軌上快速前行，也在資產負債表上穩健發展。

解決方案

解決“Whoosh”項目的債務問題需要全面的修復，而不僅僅是財政注入，還包括商業模式和企業管理的重組。

第一個戰略步驟是貸款重組和資產貨幣化。陳與林（2022年）在《交通政策雜志》上的研究表明，東亞地區高速鐵路項目的貸款期限和利率重新談判可以降低高達25%的還款負擔，而不會引發道德風險。

此外，交通導向型開發（TOD）方法已被證明能夠創造顯著的非車票收入來源。庫馬爾等人（2021年）在《城市經濟學雜志》上的研究表明，新干線車站周邊的TOD區域為東日本旅客鐵道公司貢獻了35%的運營利潤。印度尼西亞可以通過公私合作以及印度尼西亞投資局（INA）的支持，在哈利姆、卡拉旺和德加盧瓦爾開發商業區域來適應這一戰略。

第二，提高運營效率是“Whoosh”可持續發展的先決條件。根據世界銀行（2022年）關于新興經濟體可持續鐵路融資的研究，快速交通項目的成功由三個因素決定：交通方式的整合、運營的數字化以及維護的效率。日本鐵路中央公司（JR Central）實施的預測性維護技術的應用每年可節省高達20%的維護成本。印度尼西亞可以實施類似的系統，同時建立與輕軌、通勤列車和快速公交的連接，以提高占用率。

通過強大的連通性，“Whoosh”不僅將成為城市間的快速交通方式，還將成為國家交通整合的支柱。

最后，解決“Whoosh”項目的債務負擔必須由財政透明度和治理紀律推動。亞洲開發銀行（2023年）的研究強調，成功的公私合作（PPP）總是以項目數據的公開性、通過特殊目的載體（SPV）進行資產和債務的分離以及對財務表現的定期評估為特征。

印度尼西亞政府可以采取類似的模式，確保“Whoosh”不僅得以維持，還成為雅加達-萬隆經濟整合的推動力。

未來之路

如今，“Whoosh”繼續運營，每天運送數千名乘客。它確實成為了印度尼西亞現代交通的新驕傲和技術進步的標志。然而，在其速度背后，該項目提醒我們，物理進步與財政謹慎是密不可分的。

債務并非企業或政府項目中的錯誤，只要管理得當并能產生切實的長期利益。但是，當債務的增長速度超過項目產生收入的能力時，危險便開始悄然逼近。

政府和公眾必須共同認識到，每鋪設一公里的鐵路都伴隨著長期的財務責任。如今的挑戰不僅在于運營“Whoosh”，還在于確保技術的速度與治理的精準度保持一致。因為最終，“Whoosh”的成功不僅取決于其行駛的速度，還取決于這個國家在管理隨之而來的后果時所展現出的智慧。

（本文作者穆罕默德·盧奇·阿克巴爾（M. Lucky Akbar）博士，系印度尼西亞財政部占碑稅務數據和文件處理辦公室主任）