中美互征港口費，誰更吃虧？

美國對中國船只征收港務費后，中國立即進行了范圍更大的反制。

不過，暢快淋漓的反擊后不得不面對一個現實問題。

美國在全球商用造船中占比不到1%，幾乎可以忽略不計，中國則占比60%。2024年全球貨物吞吐量港口前25名排名中，中國自己就占了21個。

所以，我們采取對等反制幾乎就是無效反制？

表面上看是這樣，但是----賬不能這么算！

因為美國是第一大消費國，首當其沖受到影響就是美國本土港口。

他們進口企業都會在加征費用生效前，加班加點地把貨運到美國。這種“寅吃卯糧”的搶運行為，必然會造成港口“擁堵”和“運營混亂”。港口要投入更多資源來管理和協調，無形中就增加了成本。

再就是港口的收入主要是裝卸費，不論企業繞道還是直接減少貿易量，最終都會減少港口的收入。

回到國家層面。考慮到我們在反制范圍上比對方大得多，綜合下來至少能達成對等的效果。

前面說了，除了美國船只，凡是掛美國國旗的船都在反制范圍內；最狠的一條是，美資持股超過百分之25的船也要繳費。

美國造的船很少，但美資可是遍布全球啊！那我們就可以扳回一局了。

（洛克菲勒財團）

特別是這個25%很有意思。

中日韓三國占了全球造船業95%以上的份額，美國制裁是為了打擊中國造船業，客觀上扶持了日韓造船業。 而日韓的那些大型造船公司，美國持有的股份很多在25%線上下。

比如日本的三菱重工，外國投資者持股約25-30%，主要就是美國資本。韓國現代重工/韓國造船海洋，外國投資者持股約50%，其中美資大約占半數。

甚至，美國制裁中國船運公司和外國公司擁有的中國船只。后半句，就包括美資。

不難理解，中國造船全方面碾壓美國。如果你是美資方，從商業利益角度出發，是買美國船還是性價比更高的中國船？

換言之，美國制裁的中國船只就包括美國資本自己......這就尷尬了。

所以25%的妙處在于兩點：

1，不會讓日韓在中美競爭中漁翁得利，吃掉中國的造船業份額。

10月14日中方進一步加碼，對韓華海洋株式會社5家美國相關子公司反制，禁止我國境內組織、個人與其進行有關交易、合作。消息一出，韓華海洋股價跌幅超8%。韓媒感嘆，“中美沖突火花四濺，韓國遭殃！”

因為韓華海洋積極參在特朗普政府的重振造船業計劃，這次反制可以說是“一箭雙雕”。

2，驅逐美資。

實際上制裁不一定嚴格卡25%這條線，也許更低，誰都不知道我們哪天會加碼，美資控股10%都不行。

那些美國投資但不實控的船運公司，最保險的辦法就是借這事更迭股權，把美資降低或者直接擠出去！這不就是驅逐美資嘛？

還沒完。

是否征收港口費的認定，最終裁量權在中方。我們要調查某個船運公司，調查完證明可以豁免，但調查期內的船舶運營必然受到很大影響。

明白什么意思了嗎？

自證清白的可怕之處在于，證明清白所耗費的時間精力成本，和最終獲得的收益完全不對等。

這種操作方式在人類斗爭史中屢見不鮮，無解的陽謀。

剩下的就是其他經濟問題了。

制裁和反制裁，必然導致雙方進口貨物成本提高。稍微懂點經濟知識的朋友都知道，增加的成本到頭來還是貿易雙方共同承擔。就像美國加征中國商品關稅，會造成美國物價上漲引起通貨膨脹一個道理。

問題的關鍵點在于：是中國更需要美國貨，還是美國更需要中國貨？

甚至都不需要回答。

我國是當今世界唯一一個擁有全產業鏈的國家，就僅僅需要極少數的高精尖貨還一直被拒絕，這種情況下能多依賴美國制造呢？

另外對國內出口商來說，物流成本增加漸漸已經不是風險了，現在哪個出口商還敢不用FOB結算？

FOB結算，指一種國際貿易規則：賣家負責把貨物運到裝運港并裝上買方指定的船只，一旦貨物越過船舷（即裝上船），所有的成本、風險和責任就從賣家轉移給了買家。
你可以把它理解為國際貿易中的一個 “責任分界線”。

所以，在中美對船舶互相征收港口費的斗爭中，說中國吃虧的論點是完全站不住腳的。