一家「非著名」智駕公司的十年

智駕沒(méi)有終局，機(jī)會(huì)還在。

文丨智駕網(wǎng) 零醬??

編輯丨雨來(lái)

未來(lái)智駕公司真的只會(huì)剩下三家嗎？

進(jìn)入2025年，智駕賽道正在迅速收斂，資本、媒體的關(guān)注度在迅速向Momenta、卓馭、華為車BU、地平線等明星公司身上聚焦。

但在這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，依然有多家非著名智駕公司在默默前行，他們不是光環(huán)滿滿的第一梯隊(duì)，但是在諸多量產(chǎn)落地的車型中也有他們一份，他們闖過(guò)了一輪輪淘汰賽，來(lái)到了依賴數(shù)據(jù)投喂的大模型時(shí)代，易航智能就是這樣一家非著名智駕公司，算起來(lái)，他們也已經(jīng)走過(guò)了十年。

易航智能最初為媒體關(guān)注始于李想和明勢(shì)資本的投資，易航智能創(chuàng)始人陳禹行從自己母親的一輛馬自達(dá)6（參數(shù)丨圖片）起步，從服務(wù)理想汽車慢慢擴(kuò)展至上汽大通、北汽、奇瑞等品牌，從地平線生態(tài)企業(yè)，慢慢開(kāi)啟與車企聯(lián)合研發(fā)的新一代合作模式，易航智能的十年步步為營(yíng)，雖沒(méi)有占到舞臺(tái)中央，但依然是智駕江湖不可忽視的一員。

01.
一家「非著名」智駕公司

從普通人的視角來(lái)看，易航智能創(chuàng)始人兼CEO陳禹行的履歷稱得上「天才少年」模板：

十五歲進(jìn)入西安交大少年班；

隨后進(jìn)入吉林大學(xué)師從郭孔輝院士研究駕駛員模型跟車輛控制；

在加州伯克利交流期間做智能車的研究；

博士畢業(yè)后，陳禹行直接加入郭孔輝院士的孔輝汽車公司（從事底盤調(diào)教、空氣懸掛開(kāi)發(fā)等業(yè)務(wù)）出任先期開(kāi)發(fā)部部長(zhǎng)，負(fù)責(zé)車輛控制算法、駕駛員模型等技術(shù)的研發(fā)。

然后在國(guó)內(nèi)第一波自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)潮中辭職自立門戶。

但創(chuàng)業(yè)以來(lái)，陳禹行有自己的煩惱，相比同時(shí)期的創(chuàng)業(yè)者，從投資機(jī)構(gòu)的角度來(lái)看，自己缺少成功的連續(xù)創(chuàng)業(yè)史和知名機(jī)構(gòu)背書。

理科出身、相對(duì)寡言的性格在那個(gè)還需要「講故事」的創(chuàng)業(yè)時(shí)代沒(méi)能給易航智能帶來(lái)大額融資和漂亮的估值：

「當(dāng)時(shí)有的企業(yè)，僅做線控改造就能估值幾個(gè)億。」

現(xiàn)在回想起來(lái)，陳禹行的語(yǔ)氣依然可見(jiàn)的羨慕與不平。

「我們所有的項(xiàng)目都是在有成本落地之后拿到的，我們（其實(shí)）也想像其他公司一樣，在沒(méi)有落地之前先拿到一筆錢。」

與「有的企業(yè)」不同，易航智能的第一筆融資，是自己用產(chǎn)品「跑」出來(lái)的。

2016年，明勢(shì)資本董事長(zhǎng)黃明明在易航智能成立第二年給陳禹行拋出了一個(gè)頗具挑戰(zhàn)的機(jī)會(huì)：

「你們的智能駕駛要能從長(zhǎng)春開(kāi)到北京，我就投你們。」

陳禹行帶著三個(gè)人從感知硬件開(kāi)始改造自己母親的一臺(tái)馬自達(dá)6。

一個(gè)月后，這臺(tái)車載著當(dāng)時(shí)尚未更名為理想汽車的「車和家」工程師和明勢(shì)資本投資人一起駛上了京哈高速。

但錢該花的花，該省的還是要省，陳禹行并沒(méi)有真的將車開(kāi)到北京，而是從長(zhǎng)春開(kāi)到沈陽(yáng)后折返，在完成了這場(chǎng)近800公里的長(zhǎng)春至沈陽(yáng)的折返跑之后，易航智能收獲了第一筆來(lái)自車和家的融資，2016下半年，易航的估值達(dá)到了4800萬(wàn)元人民幣。

對(duì)于這筆融資和當(dāng)進(jìn)的估值，陳禹行表示：

「理想給的估值與融資金額都不是最高的，易航有其他渠道可以拿到更多的錢，但易航還是選擇了理想。」

當(dāng)然，除了與李想本人互相欣賞外，更關(guān)鍵的是，這份投資讓易航后續(xù)承接理想的項(xiàng)目變得順理成章。

雙方的合作在理想推出第一款量產(chǎn)車時(shí)，升級(jí)到承接理想One車型全體系業(yè)務(wù)（軟件+硬件）。

有媒體報(bào)道稱，在2018年范皓宇（現(xiàn)任理想汽車高級(jí)副總裁）加入理想之前，陳禹行甚至兼任理想自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人的角色——在很大程度上，這段時(shí)間里的易航智能就是理想的「自動(dòng)駕駛」部門。

理想當(dāng)時(shí)的目標(biāo)很具體——對(duì)標(biāo)特斯拉Autopilot的體驗(yàn)，且要盡快量產(chǎn)。

在2019款理想ONE的身上，出于穩(wěn)定性的考慮，易航給理想提供的硬件是「一個(gè)域控制器+一個(gè)攝像頭」的組合。雖然這種形式會(huì)提高成本，但是基于這一組合可以實(shí)現(xiàn)行泊一體的功能，整體而言更有性價(jià)比。

但在整套智駕方案的組合上，2019款理想ONE采用了可以更快標(biāo)準(zhǔn)化交付的Mobileye EQ4，易航智能則主要負(fù)責(zé)后續(xù)的規(guī)劃、控制等功能模塊。

穩(wěn)定交付的新車讓理想ONE一炮而紅，但在智駕方面，缺點(diǎn)也顯而易見(jiàn)。

有前易航員工向媒體爆料稱：

「最開(kāi)始做Mobileye EQ4的時(shí)候，Mobileye黑盒的弊端對(duì)易航的限制非常大，后者只能在規(guī)控端做一些優(yōu)化。」

陳禹行在回顧十年經(jīng)歷時(shí)表示：

「我們當(dāng)時(shí)在做開(kāi)發(fā)的時(shí)候發(fā)現(xiàn)，很多功能只要在感知上做一些提升就能把整體功能做強(qiáng)很多。」

這種現(xiàn)象無(wú)疑意味著需要繞開(kāi)Mobileye自建感知能力，但這自然也引發(fā)了新的矛盾。當(dāng)時(shí)有報(bào)道稱，在雙方的一次談判中，Mobileye用帶有「威脅」意味的口吻同理想交涉：

「如果你們還希望我們提供芯片，那就把你們車上的攝像頭拿掉。」

彼時(shí)Mobileye的強(qiáng)勢(shì)和相對(duì)滯后的響應(yīng)速度，讓易航智能和理想同時(shí)意識(shí)到了全棧自研的重要性。

對(duì)于理想，這開(kāi)啟了后續(xù)與地平線的合作和自研智駕之路，而對(duì)于易航智能，其感知團(tuán)隊(duì)的搭建正式提上日程。

02.
把紅旗插到Mobileye大本營(yíng)去

由于Mobileye的封閉性，原本互相成就的理想與易航智能不得不在2021改款理想ONE的項(xiàng)目上分手。

此后，易航智能陸續(xù)為比亞迪、廣汽、威馬等車企提供域控制器、攝像頭、毫米波雷達(dá)等硬件在內(nèi)的智能駕駛系統(tǒng)。

2019年3月，易航獲得廣汽資本旗下基金1億元的B+輪投資，同時(shí)廣汽曾經(jīng)和易航智能探討過(guò)兩次泊車項(xiàng)目，但最終因各自開(kāi)發(fā)節(jié)奏不同未能成行。

而在一次給政府的POC（Proof of Concept概念驗(yàn)證）項(xiàng)目中，作為當(dāng)時(shí)唯一自研AEB解決方案的企業(yè)，易航智能的AEB功能引起了雷諾的興趣。

這是一個(gè)讓陳禹行心心念念的「黑衣人」的故事。

在整套AEB功能的開(kāi)發(fā)中，一個(gè)技術(shù)難點(diǎn)是要突破ENCAP要求的轉(zhuǎn)彎工況難題，難度遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)的簡(jiǎn)化方案。

當(dāng)時(shí)一批又一批法國(guó)工程師來(lái)到中國(guó)，從白天測(cè)到晚上，把所有的ENCAP工況都測(cè)了一遍。

在一次夜間無(wú)路燈工況的測(cè)試中，一位法國(guó)工程師突然脫下自己的黑色外套，圍在了測(cè)試假人原本的藍(lán)褲子上，模擬了一個(gè)幾乎全黑的障礙物形態(tài)。

對(duì)于這一突發(fā)場(chǎng)景，陳禹行回憶：

「當(dāng)時(shí)覺(jué)得很新奇，甚至沒(méi)覺(jué)得緊張。」

好在最后測(cè)試車輛在距離假人1.5米處順利剎住，徹底打消了法國(guó)人的疑慮。

后續(xù)在量產(chǎn)過(guò)程中，為了適配歐洲路試適配窄路、多自行車橫穿、低AEB誤殺容忍度等場(chǎng)景，易航這套系統(tǒng)在歐洲進(jìn)行了大范圍的路試。

2022年2月，由雷諾江鈴集團(tuán)生產(chǎn)的雷諾Mobilize Limo 和江鈴「羿」車型正式出口歐洲，易航的純視覺(jué)AEB方案成功搭載在雷諾車型上，在西班牙、法國(guó)、德國(guó)等國(guó)拿到了銷售幾千輛的成績(jī)。

易航智能設(shè)立的技術(shù)+量產(chǎn)目標(biāo)第一次在雷諾的身上落地，成為國(guó)內(nèi)首家實(shí)現(xiàn)全棧智駕方案出海歐洲的第三方供應(yīng)商。

這套方案不僅在ENCAP主動(dòng)安全獲五星評(píng)分，后續(xù)還在以色列售賣了幾千臺(tái)。

「在Mobileye的老家有一個(gè)（我們做的）全棧自研感知的算法，在那邊量產(chǎn)讓我們感覺(jué)是很振奮的一件事。」

03.
「最便宜」的智駕系統(tǒng)

2021年底，整個(gè)智駕行業(yè)曾陷入一段時(shí)間的低谷，曾經(jīng)涌動(dòng)的熱錢突然變得謹(jǐn)慎。

但陳禹行對(duì)媒體表示，「非著名」智駕公司在行業(yè)低谷的時(shí)候的優(yōu)勢(shì)，就是不太容易受影響。

那一年，上汽啟動(dòng)大通G90智駕方案開(kāi)發(fā)，易航成為備選項(xiàng)之一，與另一家相對(duì)更為知名的公司一同競(jìng)標(biāo)，兩個(gè)團(tuán)隊(duì)都想第一個(gè)做出高速NOA。

這一項(xiàng)目的技術(shù)難題是大通G90是燃油車，其與電動(dòng)車的運(yùn)作邏輯差異巨大，感知、規(guī)控等所有模塊都需重新適配；項(xiàng)目時(shí)間緊迫，兩個(gè)團(tuán)隊(duì)都面臨技術(shù)與進(jìn)度的雙重壓力。

但在大通和易航團(tuán)隊(duì)的共同努力下，易航智能幫助大通G90完成了上汽集團(tuán)內(nèi)第一個(gè)實(shí)現(xiàn)高階NOA功能的項(xiàng)目，而且G90成了國(guó)內(nèi)第一個(gè)搭載NOA功能的MPV車型。

此后上汽大通幾乎將全量車型的項(xiàng)目交給了易航，只要上汽大通有自身的新規(guī)劃，都會(huì)選擇易航作為供應(yīng)商。

在與上汽大通的合作落地之后，2022年易航智能又收獲了與北汽的合作，當(dāng)年的BJ40系列車型搭載易航智能的L2級(jí)前視一體機(jī)（集成攝像頭等傳感器的硬件套件）和L2+級(jí)高速NOA方案。

2024年9月，北汽產(chǎn)投參與了易航智能的C輪融資。

此后，易航與北汽研究總院達(dá)成合作，北汽通過(guò)研究總院的量產(chǎn)項(xiàng)目都優(yōu)先考慮易航，雙方在核心項(xiàng)目上采取聯(lián)合開(kāi)發(fā)的模式，北汽給了易航智能不少平臺(tái)化的產(chǎn)品，幫助易航大大提高了經(jīng)驗(yàn)的復(fù)用率。

目前，易航智能已經(jīng)完成C+輪融資，最新一次融資是在今年5月12日，地平線參投約2億后占股9.27%，成為其第四大股東。

億航智能是地平線生態(tài)鏈上的企業(yè)之一，雙方的合作始于2024年，易航智能基于地平線J6E/M研發(fā)了中階方案，成為地平線生態(tài)里面最早拿到中階定點(diǎn)和量產(chǎn)交付的合作伙伴之一。

億航智能在2024年北京車展發(fā)布的「篤行」城市智駕平臺(tái)，采用了BEV架構(gòu)，官方命名為「靈眸」，囊括了城市智駕標(biāo)準(zhǔn)版、城市智駕性能版和城市智駕全能版三個(gè)不同版本。

在篤行平臺(tái)上，主推的即是基于地平線征程6E的方案，它有四種不同配置（主推配置是7V1R配置），可以實(shí)現(xiàn)L2全功能場(chǎng)景以及城市記憶領(lǐng)航、高速NOA、記憶泊車等L2+功能。

目前，易航智能的高階方案也已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)車位到車位的能力：

城市記憶領(lǐng)航方案（pro）：基于單顆地平線征程 6M，具備無(wú)圖城市記憶領(lǐng)航輔助駕駛、跨樓層記憶泊車等高階智駕能力；

全場(chǎng)景領(lǐng)航方案（Max）：基于兩顆英偉達(dá) Orin 芯片，通過(guò)端到端技術(shù)實(shí)現(xiàn)車位到車位的全場(chǎng)景智駕。

在「篤行」平臺(tái)發(fā)布時(shí)，陳禹行曾表示，

「我們可以實(shí)現(xiàn)低于5000元的7V1R方案，并且增加記憶行車功能。如果有車廠對(duì)成本比較敏感，我們還推出了一款5V1R的更低成本方案，具備實(shí)現(xiàn)極致性能的高速NOA功能。」

而在一年后，陳禹行將這一售價(jià)數(shù)字細(xì)化到了4000元，并繼續(xù)有下探的空間：

「這個(gè)4000塊錢包含硬件和傳感器的成本，還有一部分自己的成本，下探的空間就是我們繼續(xù)開(kāi)發(fā)的軟件算法，如果擁有更多的客戶來(lái)平攤，成本我認(rèn)為會(huì)繼續(xù)下探。」

在「全民智駕」的浪潮之下，高性價(jià)比是易航智能最大的競(jìng)爭(zhēng)資本。

04.
「聯(lián)合開(kāi)發(fā)」正成為解決方案企業(yè)共識(shí)

創(chuàng)業(yè)十年，陳禹行直言看過(guò)了太多的公司從輝煌走向落寞，而這些倒掉的公司都存在一個(gè)共同的問(wèn)題：

「他所解決的問(wèn)題和他創(chuàng)造的價(jià)值不是客戶真實(shí)的價(jià)值。」

回歸到創(chuàng)業(yè)的本質(zhì)，即是「無(wú)技術(shù)」或「技術(shù)無(wú)法量產(chǎn)」的公司沒(méi)有辦法解決車企的剛需：

「車企不會(huì)再支持他。」

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2025年1-7月搭載高速NOA的車有190多萬(wàn)輛，比去年增加了185%。智能化的普及速度大有超過(guò)新能源化的趨勢(shì)。

現(xiàn)階段行業(yè)最關(guān)心的問(wèn)題是，如何安全地解決城市高頻使用場(chǎng)景。

而OEM的焦慮是如何將技術(shù)傳勢(shì)轉(zhuǎn)化為實(shí)打?qū)嵉匿N量，而從技術(shù)角度看，車企希望在智駕領(lǐng)域被解決方案公司帶著走，但又能不失自身特性。

陳禹行總結(jié)了四點(diǎn)「OEM對(duì)供應(yīng)商的核心需求」：

1.有全局能力——為車企自主開(kāi)發(fā)模塊的量產(chǎn)兜底。

供應(yīng)商需具備軟硬全棧、感知規(guī)控經(jīng)驗(yàn)，能結(jié)合多類車企（海外/傳統(tǒng)/新勢(shì)力，油車/電車）需求提建議。

2.量產(chǎn)技術(shù)位列第一梯隊(duì)——緊跟技術(shù)迭代。

行業(yè)主流技術(shù)路線經(jīng)歷了從CNN→BEV→端到端的變化，供應(yīng)商企業(yè)應(yīng)該有領(lǐng)先的技術(shù)，同時(shí)不斷探索新的路線和功能。

3.具備長(zhǎng)期技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)力——能規(guī)劃技術(shù)路線，帶領(lǐng)車企應(yīng)對(duì)下階段需求，而非僅滿足當(dāng)下。

每個(gè)階段都會(huì)有一些公司到下，車企的「不安全感」需要被安撫。陳禹行舉例稱，某家車企曾經(jīng)向他抱怨自己內(nèi)部孵化出來(lái)的公司效率比車企還低：

「在行業(yè)發(fā)展這么快的階段，我們肯定是希望智駕公司帶著我們車企向前走，現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)我們車企還得帶著內(nèi)部孵化的智駕公司向前走，我們投入了那么多，這是劃不來(lái)的事情。」

4.聯(lián)合開(kāi)發(fā)、共生合作——供應(yīng)商需要提供開(kāi)發(fā)思路和方法論，助力車企功能定義與測(cè)試，共生模式具有長(zhǎng)期優(yōu)勢(shì)。

智駕供應(yīng)商與車企業(yè)聯(lián)合開(kāi)發(fā)被陳禹行認(rèn)為是今后雙方合作的新范式。

這一合作模式的前提是，供應(yīng)商和車企存在先天性的分歧和矛盾：

供應(yīng)商追求平臺(tái)化與規(guī)模化，希望通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化方案實(shí)現(xiàn)可復(fù)制的量產(chǎn)收益；而車企更關(guān)注差異化，希望智駕系統(tǒng)能體現(xiàn)品牌特性，形成差異化競(jìng)爭(zhēng)力。

而經(jīng)過(guò)近十年的相互博弈，供應(yīng)商與車企的關(guān)系正在完成「供應(yīng)商主導(dǎo)—車企自研—二者共生合作」的轉(zhuǎn)變。

這并非陳禹行的獨(dú)家洞察。

在9月底與千里科技的交流過(guò)程中，CEO印奇同樣向智駕網(wǎng)表述了幾乎完全相同的判斷。

當(dāng)時(shí)的印奇，將吉利與千里的合作形容為「你中有我」的開(kāi)放模式，他認(rèn)為，這一模式值得行業(yè)借鑒。

陳禹行與印奇二人只是在表述上有所不同。

事實(shí)上，目前除了華為乾崑、地平線和Momenta外，包括千里+吉利、輕舟智航+奇瑞、元戎啟行+長(zhǎng)城、卓馭+大眾系等智駕方案解決商也正逐步與車企形成綁定的聯(lián)合研發(fā)模式。

換言之，這一趨勢(shì)正在逐漸成為行業(yè)共識(shí)。

在具體的方法論上，陳禹行和其團(tuán)隊(duì)在與上汽的合作中摸索出了屬于易航的聯(lián)合開(kāi)發(fā)的「三代并行」合作框架：

量產(chǎn)一代：車企主導(dǎo)，供應(yīng)商輔助。

由車企主導(dǎo)成熟功能的量產(chǎn)，易航協(xié)助組建與培養(yǎng)智駕團(tuán)隊(duì)，并在項(xiàng)目交付中承擔(dān)技術(shù)兜底職責(zé)。

開(kāi)發(fā)一代：供應(yīng)商主導(dǎo)，車企共創(chuàng)。

易航主導(dǎo)當(dāng)前中階智駕方案的開(kāi)發(fā)與落地，同時(shí)進(jìn)行硬件迭代，優(yōu)化性價(jià)比。車企可基于功能需求與成本目標(biāo)提出要求，與供應(yīng)商共同定義產(chǎn)品方向。

預(yù)研一代：供應(yīng)商引領(lǐng)，面向前沿。

易航獨(dú)立負(fù)責(zé)下一代智駕架構(gòu)的前沿探索，包括端到端城市 NOA、世界模型等方向，為車企提供前瞻技術(shù)儲(chǔ)備。

在這一合作框架下，車企的量產(chǎn)需求和供應(yīng)商對(duì)技術(shù)推進(jìn)的探索都得以保障，另外雙方聯(lián)合開(kāi)發(fā)也能很大程度上避免適配多個(gè)供應(yīng)商導(dǎo)致的資源浪費(fèi)。

據(jù)陳禹行透露，目前易航智能與包括上汽、北汽在內(nèi)的現(xiàn)有客戶已經(jīng)逐步開(kāi)始采用「聯(lián)合開(kāi)發(fā)」的合作模式。

但這一模式也存在一個(gè)算不上「弱點(diǎn)」的問(wèn)題，即如果從集團(tuán)層面綁定供應(yīng)商，那各旗下品牌內(nèi)部必然出現(xiàn)智駕體驗(yàn)的同質(zhì)化。

如何讓基石客戶的產(chǎn)品內(nèi)部做出差異化，應(yīng)該是包括易航智能在內(nèi)的智駕供應(yīng)商們后續(xù)需要重點(diǎn)解決的問(wèn)題。

客觀而言，較弱的融資能力的確制約了易航智能的早期發(fā)展速度，易航智能沒(méi)能在創(chuàng)業(yè)之初獲得明星公司的光環(huán)和眾星捧月的地位。

陳禹行在反思自己創(chuàng)業(yè)過(guò)程時(shí)，對(duì)于那些「先拿錢再落地」的同行者，沒(méi)有表達(dá)不滿與批評(píng)：

「我們?cè)趺礃幽芟衿渌疽粯樱诋a(chǎn)品還沒(méi)有的時(shí)候就能拿到這個(gè)項(xiàng)目，我不覺(jué)得這是一種缺點(diǎn)，反而這也是一種能力。」

但處在「非著名」地位的易航智能在資本的喧囂與技術(shù)路線的頻繁更迭之外，可以更冷靜、理性地思考產(chǎn)品落地的邏輯，這為其后續(xù)選擇「技術(shù)+量產(chǎn)」的雙輪驅(qū)動(dòng)方案打下了基礎(chǔ)。

站在一個(gè)正在到來(lái)的新十年，陳禹行對(duì)未來(lái)的看法相對(duì)樂(lè)觀：伴隨著汽車行業(yè)的逐漸穩(wěn)定，與之相伴的自動(dòng)駕駛行業(yè)正逐漸趨于平穩(wěn)、務(wù)實(shí)。

「回顧過(guò)去十年，我們的目標(biāo)就是為用戶創(chuàng)造真實(shí)價(jià)值，這也讓我們一次次回歸到行業(yè)本身，回歸到商業(yè)本身，回歸到產(chǎn)品本身。」

在華為、地平線、Momenta等「明星」智駕供應(yīng)商走上前臺(tái)劃分智駕版圖之時(shí)，對(duì)于易航智能這樣的「非著名」公司，正在適合自己的「共生」模式下蓄勢(shì)成長(zhǎng)。

「我們一次次的穿越行業(yè)周期的低谷，也能把握行業(yè)的高峰時(shí)刻。」

智駕沒(méi)有終局，機(jī)會(huì)還在。

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