碳酸鋰重返十萬元大關(guān)，車企該不該慌

誰給誰打工？

撰文/陳鄧新

編輯/李 季

排版/Annalee

新能源汽車賽道，有了山雨欲來的征兆。

2025年1月至10月，新能源汽車的產(chǎn)銷量分別增長33.1%和32.7%，繼續(xù)保持高增長勢態(tài)；其中，出口同比增長90.4%，更是可圈可點。

與之對應(yīng)的是，新能源汽車上游的漲價潮愈演愈烈。

碳酸鋰的價格從慘不忍睹到春風得意，僅僅不過耗時四五個月，如今已重返十萬元/噸，切換速度之快令產(chǎn)業(yè)鏈措手不及。

這意味著，價格傳導(dǎo)是遲早的事，對內(nèi)卷激烈的新能源汽車而言可不是一個好消息，畢竟上一輪碳酸鋰暴漲堪稱車企的噩夢。

詭異的是，面對行業(yè)上游的劇變，車企卻集體沉默，這是何道理？

上游漲價，下游跌價

碳酸鋰，被譽為新能源汽車的“糧食”。

2022年11月，碳酸鋰價格突破60萬元/噸大關(guān)，創(chuàng)下歷史極值，彼時車圈怨聲載道，于是寧德時代成為眾矢之的。

時任廣汽董事長的曾慶洪毫不客氣地指出：“動力電池占了一部車的60%的成本，那我不是給寧德時代打工嗎？”

復(fù)盤來看，碳酸鋰價格高企，既打亂了上游鋰礦企業(yè)的供需平衡，也沖擊了中游動力電池企業(yè)的排產(chǎn)計劃，更擾亂了下游新能源車企的破圈進度。

所幸，之后碳酸鋰價格不斷走低，甚至跌破了行業(yè)公認的盈虧平衡線。

此背景下，新能源汽車有了持續(xù)的讓利空間，滲透率當下超過了50%，實現(xiàn)了對傳統(tǒng)燃油車的彎道超車。

萬萬沒想到，碳酸鋰市場又起波瀾。

2025年11月，碳酸鋰期貨主力合約2601的價格突破10萬元/噸，而6月最低時不過5.85萬元/噸，數(shù)月之內(nèi)漲幅超過70%。

突破10萬元大關(guān)

如此一來，壓力來到動力電池企業(yè)這一邊。

關(guān)于此，從寧德時代的財報，就可見一斑：2025年第三季度，寧德時代營業(yè)收入為1041.86億元，同比增長12.90%；凈利潤為185.49億元，同比增長41.21%；但是，毛利率較第二季度下滑了0.8個百分點。

事實上，中小動力電池企業(yè)更為承壓。

一位供應(yīng)鏈人士在接受媒體采訪時表示：“現(xiàn)在每生產(chǎn)一塊電池，原料成本比半年前多了近兩成。”

更為糟糕的是，碳酸鋰漲價預(yù)期，還在持續(xù)拔高。

日前，贛鋒鋰業(yè)董事長李良彬表示：“如果2026年需求增速超過30%，甚至達到40%，短期內(nèi)供應(yīng)無法平衡，價格可能會突破15萬元/噸甚至20萬元/噸。”

換而言之，不排除碳酸鋰價格再翻一倍的可能。

與之對應(yīng)的是，由于競爭日益激烈，降價成為新能源汽車不得已的應(yīng)對手段，導(dǎo)致新能源汽車的均價逐年不斷走低。

乘聯(lián)分會的數(shù)據(jù)顯示，2023年、2024年、2025年1月至10月的新能源車均價分別為18.3萬元、17.1萬元、15.9萬元；其中，2025年10月，新能源汽車均價為15.6萬元，較上一月的15.8萬元又有所下滑。

乘聯(lián)分會秘書長崔東樹表示：“國內(nèi)經(jīng)濟回升向好基礎(chǔ)還不穩(wěn)固，有效需求不足、市場無序競爭等問題挑戰(zhàn)仍然存在，行業(yè)穩(wěn)增長任務(wù)依然艱巨。”

圖源：乘聯(lián)分會秘書長崔東樹微信公眾號

由此一來，新能源汽車或?qū)⒓涌煜磁频牟椒?/strong>。

對此，吉利汽車執(zhí)行董事桂生悅表示：“2026年車市就開始大浪淘沙了，如果沒有強大的盈利能力，我相信再生存下去是非常艱難的。”

閑置產(chǎn)能，抑制上漲動能

碳酸鋰之所以兩極反轉(zhuǎn)，背后的緣由有二。

一方面，部分產(chǎn)能被迫出清。

前些年，碳酸鋰的賺錢效應(yīng)肉眼可見，大量資本瘋狂涌入，導(dǎo)致供應(yīng)端持續(xù)擴張，而隨著行業(yè)從暴賺走向虧損，不得不進行停產(chǎn)或減產(chǎn)，從而供需失衡的現(xiàn)象有所改善。

譬如，碳酸鋰最理想的來源為高品位的鋰輝石，不過鋰輝石資源分布不均，國內(nèi)的儲量難以滿足全部需求，因而低品位的鋰云母進入行業(yè)的視野，云母提鋰一度占據(jù)三分之一左右的產(chǎn)量，隨著云母提鋰成本線被擊穿，部分產(chǎn)能被迫出清。

另外一方面，下游需求集中釋放。

2026年新能源汽車購置稅減半，帶動了消費前置，也加快了生產(chǎn)節(jié)奏，原本行業(yè)可以游刃有余，不承想儲能市場也在高歌猛進，疊加之下重現(xiàn)了需求集中釋放。

高工產(chǎn)研儲能研究所的數(shù)據(jù)顯示，2025年前三季度，中國儲能鋰電池合計出貨量為430GWh，已超過2024年全年總量的30%，預(yù)計全年總出貨量有望達到580GWh，同比增長67%，增速遠遠高于新能源汽車。

問題在于，中游企業(yè)產(chǎn)能利用拉滿了，都不足以應(yīng)對。

由于儲能項目周期短、現(xiàn)金流快，部分中游企業(yè)將動力電池生產(chǎn)線調(diào)整為儲能電池生產(chǎn)線，以至于前者出現(xiàn)了局部的供應(yīng)緊張。

車fans創(chuàng)始人孫少軍表示：“最近，供應(yīng)鏈配貨是大問題，尤其是寧德時代這樣的核心供應(yīng)商，各品牌要貨時間特別緊張，現(xiàn)在都是拼人脈的時候了。”

于是乎，碳酸鋰的庫存降至近三年的最低點，漲價就自然不足為奇了。

圖源：高工產(chǎn)研

盡管如此，車企并沒有普遍悲觀。

之所以如此，與整體供應(yīng)依然過剩息息相關(guān)：2025年全球碳酸鋰需求為155萬噸，但供給高達170萬噸，整體依然有20萬噸的富裕，對價格上漲構(gòu)成一定的壓制。

更為關(guān)鍵的是，隨著碳酸鋰價格不斷走高，以云母提鋰為代表的閑置產(chǎn)能可能會復(fù)產(chǎn)，從而增加供給。

興業(yè)期貨分析師劉啟躍表示：“目前來看，有關(guān)寧德時代枧下窩鋰礦復(fù)產(chǎn)的動態(tài)持續(xù)擾動市場，導(dǎo)致供應(yīng)端的不確定性增加。”

此前，為了謀求競爭優(yōu)勢、掌握行業(yè)核心話語權(quán)，寧德時代在非洲、北美、南美和國內(nèi)大手筆投資了鋰礦，從而形成了一體化打法。

“華夏能源網(wǎng)”曾表示：“上游企業(yè)殺向下游，下游企業(yè)向上游沖鋒，如同已經(jīng)相對成熟的風電、光伏新能源行業(yè)一樣，一體化在鋰電池行業(yè)正逐漸成為一種趨勢。決戰(zhàn)一體化，正成為鋰電行業(yè)的重要走向。”

云母提鋰，就是寧德時代押注的方向之一。

不過，由于種種緣由，寧德時代旗下全球最大鋰云母礦在2025年停產(chǎn)了，一旦項目復(fù)產(chǎn)將減少外購，進而壓制碳酸鋰漲價的內(nèi)在動力。

由上可見，“寧德時代們”吸取了上一輪碳酸鋰“一天一個價”的經(jīng)驗教訓，為下游撐起一堵防火墻。

寧德時代的毛利率同比有所下滑

此外，儲能拉動碳酸鋰需求的可持續(xù)性，也值得商榷。

“真鋰研究”表示：“從長期來看，儲能電池對于碳酸鋰需求的增長只占全球碳酸鋰市場的不足25%，2025年第四季度碳酸鋰需求增速或?qū)⒂兴芈洹！?/p>

也就是說，儲能只能是短期干擾因素。

再者，這輪動力電池的供應(yīng)緊張，反饋大多集中在中高端車型，而中高端車型的利潤空間相對較大，對成本的承受能力相對較高，影響暫時相對可控。

總而言之，作為新能源汽車的關(guān)鍵原材料，碳酸鋰價格重返十萬元/噸，“有鋰走遍天下、無鋰寸步難行”的聲音再現(xiàn)，但漲價勢態(tài)能否持續(xù)還需要繼續(xù)觀察，畢竟產(chǎn)業(yè)鏈亟需的是多贏而非獨贏。

無論如何，新能源汽車應(yīng)該打價值戰(zhàn)，而非價格戰(zhàn)了。