廣州地鐵四期疑有變數！南沙建環線，有必要嗎？

因為地鐵，網友們又吵起來了！

在剛舉辦的2025年廣州大灣區國際軌道交通產業展覽會上，全國工程勘察設計大師、廣州地鐵設計研究院資深總工程師史海歐在接受采訪時建議:

廣州第四期建設規劃的多條線路已進行了深入研究，應盡快從中選取符合要求的線路進行申報，以免由于自身條件變化而錯過申報的關鍵時機。

此前就爭議頗多的南沙環線，正在四期規劃中。

那么問題來了，專家為何有這樣的建議？南沙環線為什么會引發“建”和“不建”的爭論？

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廣州地鐵四期

二次環評遲遲未公布

先來回答第一個問題，為什么專家會擔心，廣州地鐵第四期的線路。

這是因為全國各地地鐵運營不容樂觀，地方債務規模增大，導致審批門檻越來越高，換成大白話說：

如果地方政府沒錢，線路沒有足夠的客流和樂觀的收入，那是過不了審的。

至于具體要求，已知《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》里有四個硬性條件：

地區GDP在3000億元以上；

一般公共財政預算收入應在300億元以上；

市區常住人口在300萬人以上；

初期客運強度分別不低于每日每公里0.7萬人次，遠期客流規模分別達到單向高峰小時3萬人次以上。

根據網上小道消息，國家發改委將對軌道交通上報審批標準再次進行收緊，加碼要求疑似包括：

資本金比例將大幅提高，據聞是25%提升至40%；

針對800米可達性覆蓋通勤人口及崗位密度將有更細致的指標；

經濟指標要求大幅提高，債務紅橙預警的城市和區域直接禁報；

新政策還將針對運營期成本核算提出新要求；

已開通線路客流嚴重不達標，短期扭不了虧的，禁報下一輪規劃。

在這樣的大背景下，廣州地鐵第四期，確實危險。

官方數據顯示，廣州地鐵2024年日均客運量888.04萬人次，比2023年的857.37萬人次上漲3.6%。而2024年的運營里程為652.97公里，對比2023年增加約5.1%。

整體客流的增長和運營里程的增長，不成正比！

另外，2024年客流強度1.36萬人次每公里，比2023年的1.38萬人次每公里微跌1.4%，比2015年最高的2.6萬人次每公里下跌47.7%.

廣州地鐵的客流強度，正持續下滑！

與此同時，目前廣州地鐵已經有地鐵線路的客流強度，長期低于0.7萬人次/公里，例如18號線和22號線，經常被網友調侃說“運空氣”。

很難說，這些數據會不會對第四期建設規劃申報造成負面影響，而事實上，似乎已見端倪。

去年11月，廣州市城市軌道交通第四期建設規劃（2025-2031年）省級初審發布公開選取工程咨詢機構的公告。至今過去一年，第一次環評公示13個月了，第二次環評公示居然還沒動靜。

有所謂的知情人爆料，現在第四期主要卡在省里，審批標準新規一旦落地，估計是更懸了。

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南沙區內環線

白燒錢還是真剛需？

綜合以上信息來看，廣州地鐵四期建設規劃的方案大概率要面臨調整，重新評估。

首次環評中的八條線路，有可能被直接砍掉幾條，或是里程縮水，站點縮減。

從審批角度上來看，按照運營的急迫性以及客流強度排序，大家認為誰最應該保留，誰可以先刪除？

3號線東延（海傍-廣州新城東）1.7KM

6號線東延（香雪-崗豐大道）9.8KM

10號線東延（天河客運站-高塘石）10.5KM

19號線一期（新光大橋-黃埔站）27.1KM

26號線一期（順德馬崗-草塘路）75.5KM

廣佛線東延（瀝滘-大沙村東）2.2KM

23號線一期（悅景路-坭紫）35.3KM

15號線+32號線（南沙牌坊-橫瀝-大涌）13.4KM

不知道各位的答案是什么，但很多人把目光放在了南沙環線（15號線+32號線）上。

僅供參考 最終線路走向以及站點請以官方公布為準

網友們的質疑點在于，作為區域尤其是外圍區，真的需要有自己的環線嗎？客流強度能達到0.7萬人次/公里以上的要求嗎，投入回報能成正比？

有網友指，與其給南沙建環線，不如先給4號線提速；或者增加輻射狀軌道交通網絡，加強南沙與廣州市區、其他城市的通勤效率。

類似的評論有很多，但核心都一樣，那就是大家都認為南沙客流撐不起這條環線。

當然，南沙居民以及業主是一百個不同意的。

他們觀點在于，南沙交通本來就拉垮，再不改變軌交現狀，留不住人和企業，賣不好地，以后經濟還怎么搞？

特別點名像靈山島這些區域，既然規劃建設了大量寫字樓，不配地鐵，那不是拉高空置率嗎？

在相關評論中，掌牛哥發現很多南沙網友都表示：

環線不需要全段一次性開通，重點是把蕉門-橫瀝連起來就行，等于打通4號線和18號線。

在此也希望相關部門能看到這個建議，研究下是否具有可行性。

南沙網友還順便吐槽了南沙公交系統——班數少，間隔長，收車早，改善地鐵真的很有必要。

那么，如果廣州地鐵四期真的面臨砍線，你們認為南沙環線應該保留嗎？對于其他線路有什么建議？

歡迎在評論區聊起~

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