為什么網(wǎng)約車(chē)都不喜歡跑短途？

“師傅，我到前面路口，就1公里左右。”

在網(wǎng)約車(chē)行業(yè)，這句話往往伴隨著司機(jī)不易察覺(jué)的嘆息。無(wú)論是滴滴、Uber還是其他平臺(tái)，很多司機(jī)對(duì)短途訂單都有一種本能的抗拒。為什么短短幾分鐘的路程，卻成了司機(jī)們眼中的“燙手山芋”？

從經(jīng)濟(jì)角度，短途訂單的“性價(jià)比”通常很低。司機(jī)接到訂單后，需要花費(fèi)時(shí)間趕往乘客上車(chē)點(diǎn)，這個(gè)“空駛時(shí)間”往往比實(shí)際行駛時(shí)間更長(zhǎng)。

例如，一個(gè)2公里的訂單，司機(jī)可能要開(kāi)3公里來(lái)接，再行駛2公里送達(dá)，但只按2公里收費(fèi)。再加上城市擁堵，紅燈等待，整個(gè)過(guò)程可能花費(fèi)20分鐘，收入?yún)s只有起步價(jià)。

“有一次，我開(kāi)了8分鐘去接一位乘客，結(jié)果他只坐了900米就下車(chē)了，車(chē)費(fèi)7塊錢(qián)，扣除平臺(tái)抽成，到我手里不到5塊。”一位北京網(wǎng)約車(chē)司機(jī)苦笑道，“同樣的時(shí)間，如果跑個(gè)中長(zhǎng)途，至少能掙三四十。”

網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的計(jì)費(fèi)規(guī)則和獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，往往在無(wú)意中“懲罰”了短途訂單。許多平臺(tái)設(shè)有“高峰獎(jiǎng)勵(lì)”、“沖單獎(jiǎng)勵(lì)”等活動(dòng)，要求司機(jī)在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成一定數(shù)量的訂單。

短途訂單雖然能快速完成一單，但可能會(huì)讓司機(jī)偏離高需求區(qū)域，降低整體接單效率。

“短途單就像快餐，吃了不飽，還占肚子。”一位有五年網(wǎng)約車(chē)經(jīng)驗(yàn)的司機(jī)比喻道，“尤其是在早晚高峰，大家都在搶大單，一個(gè)短途單可能意味著錯(cuò)過(guò)一個(gè)長(zhǎng)途優(yōu)質(zhì)訂單。”

除了直接收入低，短途訂單還伴隨著更高的隱形成本。頻繁的起步停車(chē)會(huì)增加車(chē)輛磨損和油耗，特別是在擁堵的城市路況下。

有司機(jī)計(jì)算過(guò)，短途訂單的每公里實(shí)際成本可能比長(zhǎng)途訂單高出30%以上。

此外，短途訂單通常發(fā)生在商業(yè)區(qū)、地鐵口等復(fù)雜路段，上下車(chē)?yán)щy，違規(guī)風(fēng)險(xiǎn)高。“有些乘客在禁停區(qū)叫車(chē)，你到了他還沒(méi)到，等也不是，不等也不是，一不小心就是一張罰單。”一位上海司機(jī)無(wú)奈地說(shuō)。

短途乘客往往對(duì)服務(wù)速度有更高期望。“就這么點(diǎn)路，怎么還要等五分鐘？”“能不能開(kāi)快點(diǎn)，我趕時(shí)間。”

這類要求讓司機(jī)壓力倍增。在短距離內(nèi)，任何繞路或稍慢都會(huì)被放大感知，容易導(dǎo)致低評(píng)分，而評(píng)分又直接影響司機(jī)后續(xù)接單質(zhì)量。

面對(duì)這一行業(yè)痛點(diǎn)，一些平臺(tái)已經(jīng)開(kāi)始嘗試調(diào)整。例如，提高短途訂單的起步價(jià)，設(shè)置短途服務(wù)費(fèi)，或優(yōu)化調(diào)度算法，減少司機(jī)空駛距離。也有城市推出短途專用車(chē)隊(duì)，使用小型電動(dòng)車(chē)降低成本。

但從根本上，這需要平臺(tái)、司機(jī)和乘客三方理解達(dá)成平衡。乘客應(yīng)理解短途訂單對(duì)司機(jī)意味著時(shí)間成本，司機(jī)需保持職業(yè)態(tài)度完成每一單，平臺(tái)則要通過(guò)更科學(xué)的機(jī)制保障各方合理利益。

“其實(shí)不是我們不喜歡短途，而是希望每一分鐘的付出都能得到合理回報(bào)。”一位司機(jī)的話道出了核心。

在共享經(jīng)濟(jì)的模式下，只有當(dāng)每一次短途出行對(duì)司機(jī)而言不再是“虧本買(mǎi)賣(mài)”，城市的短途交通網(wǎng)絡(luò)才能真正高效運(yùn)轉(zhuǎn)起來(lái)。