上海
俄羅斯高度重視100座機飛機的戰略意義，認為并非市場缺乏對100座機飛機的需求，而是因為一些原因導致人們產生了這樣的錯誤認知。
俄羅斯媒體報道，自20世紀60年代以來，俄羅斯（以及前蘇聯）交通運輸系統對100座級客機的需求一直很高。這類飛機非常適合客流量適中的航線，在這些航線上運營更大的窄體或寬體客機在經濟上并不劃算。歷史上，100座級飛機曾是蘇聯民航機隊的重要組成部分：圖-104、伊爾-18、安-10、圖-134和雅克-42等機型，在航程達4000公里的航線上，可搭載約100名乘客。
俄羅斯聯合飛機制造公司（UAC）旗下雅科夫列夫公司副總經理亞歷山大·多洛托夫斯基近日表示：全球民航界對100座級飛機的負面看法并非源于其運輸或技術上的不足，而是源于制度和監管因素，尤其是美國市場的制度和監管因素。與飛機性能無關的限制在這一過程中發揮了關鍵作用。
在美國，100座級飛機市場受到“范圍條款”的極大限制——這些條款是航空公司與飛行員工會之間集體談判協議中的規定，對支線航空公司的飛機載客量設定了上限，實際上禁止航空公司運營超過76座的支線飛機，從而阻礙了100座級飛機在美國的廣泛應用，并扭曲了市場需求。
多洛托夫斯基強調：關于包括SJ-100級在內的100座飛機“缺乏前景”的觀點，并非基于運輸邏輯或工程限制得出的結論，而是由于與更大的窄體客機進行了不準確的比較。如果以長途航線滿載時的座公里成本來評估，100座飛機確實不如180座的波音737和空客A320，這使得一些分析師認為該級別飛機本身“在經濟上不可行”。20世紀90年代和21世紀初的全球趨勢進一步強化了這一論點，當時?？?00、BAe 146、波音717和其他一些項目由于行政和市場原因而被取消，而波音737和空客A320系列的統治地位則造成了一種對100座級別飛機缺乏需求的持續印象。
包括俄羅斯SSJ-100飛機在內的多個項目在實際運營和售后支持方面存在的問題，進一步加劇了人們對100座支線飛機的負面看法。多洛托夫斯基認為，正是這些因素，而非飛機的尺寸或空氣動力學設計，在很大程度上塑造了人們對100座飛機的整體負面氛圍。結果，一些專注于長途運輸經濟性的西方分析人士，以及一些俄羅斯專家和行業媒體，在評估該機型時并未考慮其航線網絡和實際客運量，便簡單采納了“缺乏前景”的觀點。
多洛托夫斯基所指出，100座飛機的經濟性不佳主要與其運營模式和飛行時間限制有關。支線飛機通常執飛短途航線，這減少了其總飛行時間。同時，飛行前準備和地面維護間隔時間與飛行時長基本無關，至少會給機組人員和飛機每天增加一個半小時的額外運營時間。
執行四次90分鐘的飛行任務時，飛機在空中飛行時間約為六小時，但其實際的運行時間超過十小時。執行四次三小時的飛行任務時，飛行時間為十二小時，但實際運行時間差不多要十六小時。這幾乎使100座飛機的每飛行小時的機組成本翻了一番，并增加了飛機系統的負荷，從而對適航維護成本產生了負面影響。
因此，在這些條件下，100座飛機的每座公里成本明顯高于長途航線上180-190座飛機的成本。然而，在分析客流量較低的航線時，情況則有所不同。
特別聲明：以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)為自媒體平臺“網易號”用戶上傳并發布，本平臺僅提供信息存儲服務。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
