“網(wǎng)約車抽成不超過(guò)10%”引爆輿論，低抽傭背后沒(méi)那么簡(jiǎn)單

是為司機(jī)發(fā)聲，還是不顧商業(yè)邏輯的道德批判？

撰文 | 麥哩

題圖 | 網(wǎng)絡(luò)

“30%抽成太高，網(wǎng)約車抽成比例要控制在10%以下。”

當(dāng)抽成、收入這兩個(gè)自帶流量的話題，被人大代表對(duì)著媒體講出來(lái)的時(shí)候，毫無(wú)疑問(wèn)，會(huì)成為霸榜熱搜。

01 低抽成言論和高抽成平臺(tái)

作為上市企業(yè)大眾交通任職多年的董事長(zhǎng)，楊代表“網(wǎng)約車抽成比例控制在10%以下”的發(fā)言，引爆輿論 。

支持者贊其“為司機(jī)發(fā)聲”，質(zhì)疑者斥之為“流量表演”。

但名人發(fā)言的背后，我們更應(yīng)關(guān)注其實(shí)際行動(dòng)和真實(shí)動(dòng)機(jī)，而不是聽(tīng)信社交媒體上反復(fù)刷屏的一面之詞。

楊代表任職的大眾交通同時(shí)擁有出租車、網(wǎng)約車、無(wú)人駕駛出租車等多類出行業(yè)務(wù)。

2016年，大眾交通旗下的網(wǎng)約車品牌大眾出行啟動(dòng)運(yùn)營(yíng)，并通過(guò)資本運(yùn)作引入聚合流量支持。

據(jù)上海網(wǎng)約車司機(jī)反饋，大眾出行抽成和運(yùn)營(yíng)與其他平臺(tái)相似，抽成在27%左右，并沒(méi)有楊代表所說(shuō)的低抽成模式。

黑貓投訴上，關(guān)于大眾出行的投訴多集中平臺(tái)不墊付、亂判責(zé)方面。而在社交媒體上，同樣不乏有司機(jī)反饋平臺(tái)高抽成、不墊付。

自營(yíng)平臺(tái)高抽成的同時(shí)，卻呼吁行業(yè)實(shí)行低抽成；自營(yíng)平臺(tái)墊付和提現(xiàn)都存在問(wèn)題，卻 呼吁保障司機(jī)收入和權(quán)益。

這波操作，只能說(shuō)，看不懂，但大受震撼。

02 降低抽成能解決行業(yè)困境嗎？

網(wǎng)約車抽成比例從30%降低至27%，已經(jīng)加速了不少中小平臺(tái)的出清。

而在行業(yè)普遍微利甚至不盈利的情況下，強(qiáng)行讓抽傭降低至10%以內(nèi)，無(wú)異于釜底抽薪，將移動(dòng)打車推回到被出租車公司壟斷的揚(yáng)招時(shí)代。

單量和單價(jià)沒(méi)有增長(zhǎng)的情況下，降低 抽成并不能解決行業(yè)困境。

行業(yè)的健康發(fā)展、司機(jī)生態(tài)的持續(xù)建設(shè)，需要的是精細(xì)化、動(dòng)態(tài)化的運(yùn)營(yíng)體系，而不是簡(jiǎn)簡(jiǎn)單單畫(huà)一條數(shù)字線，把技術(shù)和效率提升，簡(jiǎn)單歸結(jié)為抽成管控、價(jià)格管控。

“抽成比例控制在10%以內(nèi)”“高抽成導(dǎo)致司機(jī)低收入”，這類沒(méi)有商業(yè)邏輯，只做道德批判的言論， 將復(fù)雜的系統(tǒng)問(wèn)題，簡(jiǎn)化成了調(diào)動(dòng)情緒的暴論。

對(duì)此，有網(wǎng)友表示，這類的言論就是單純引導(dǎo)輿論罵平臺(tái)，不能解決任何實(shí)際問(wèn)題。

對(duì)比討論抽成比例，行業(yè)更應(yīng)該著力解決的是，提升單量做大蛋糕和保障墊付、提現(xiàn)這些切實(shí)的司機(jī)權(quán)益。

03勁爆言論背后是新業(yè)務(wù)的布局

在利潤(rùn)變薄的時(shí)代，企業(yè)最危險(xiǎn)的策略就是停在原地，更遑論回顧曾經(jīng)的“美好”。

曾經(jīng)很長(zhǎng)一段時(shí)間，作為出租車企業(yè)龍頭的大眾交通，由于牌照的區(qū)域壟斷性質(zhì)，其出租車年?duì)I入逾15億元，貢獻(xiàn)逾3億元利潤(rùn)，利潤(rùn)率穩(wěn)定在20%左右。

但隨著存量時(shí)代的到來(lái)，所有行業(yè)都進(jìn)入了微利時(shí)代。

曾經(jīng)“躺賺”份子錢、靠資本獲得紅利的出租車公司，同樣進(jìn)入了微利甚至是不賺錢虧損的狀態(tài)，面臨著在營(yíng)車輛減少、乘客頻繁投訴運(yùn)價(jià)太高的困境。

網(wǎng)約車降低抽成和司機(jī)收入增加，這種非必然關(guān)聯(lián)，出租車公司的老總比誰(shuí)都清楚。

但“抽成不超過(guò)10%”的言論依然被拋出來(lái)了，其背后，更多的是出于商業(yè)布局和競(jìng)爭(zhēng)考量。

2023年，大眾出租獲頒無(wú)人駕駛出租車示范運(yùn)營(yíng)牌照。 借著“無(wú)人駕駛”的概念，長(zhǎng)期低迷的大眾交通憑借稀缺牌照優(yōu)勢(shì)曾在股市收獲多個(gè)漲停。

今年兩會(huì)上，楊代表提議增加無(wú)人駕駛車輛的投放數(shù)量和試點(diǎn)區(qū)域。而他關(guān)于在上海虹橋、浦東樞紐引入無(wú)人駕駛出租車解決短途打車難的提議，同樣引起了輿論熱議。

可以說(shuō)，勁爆言論的背后，是 傳統(tǒng)出行企業(yè)，正在用輿論反擊不占優(yōu)勢(shì)的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，又在用流量為潛力十足的無(wú)人駕駛業(yè)務(wù)打基礎(chǔ)。

結(jié)語(yǔ)

一個(gè)行業(yè)，從外部打破是變革，從內(nèi)部打破是新生。

存量競(jìng)爭(zhēng)下的微利時(shí)代，出租車公司要再現(xiàn)輝煌，靠的不是引導(dǎo)輿論罵戰(zhàn)，也不是實(shí)行區(qū)域壟斷、行政限制，而是回歸商業(yè)本質(zhì)， 創(chuàng)造價(jià)值滿足乘客出行需求。

在供大于求的市場(chǎng)下，出租車、網(wǎng)約車、無(wú)人駕駛業(yè)務(wù)的有序發(fā)展，不是你有我無(wú)的零和博弈，而是分層差異化競(jìng)爭(zhēng)，共同擴(kuò)大出行市場(chǎng)規(guī)模。

行業(yè)應(yīng)該多方協(xié)同、共同發(fā)力，拓規(guī)模、提效率、升服務(wù)， 唯有如此，才能實(shí)現(xiàn)企業(yè)與生態(tài)的共贏。