巴拿馬運河四座大橋，第四橋正由中企建設，其他三座情況如何？

（全城探秘所有原創首發文章，抄襲洗稿必究！）近段時間，巴拿馬最高法院裁定長和集團對巴拿馬運河兩座核心港口巴爾博亞港以及克里斯托瓦爾港的特許經營權違憲，并將其轉交給丹麥航運巨頭馬士基暫時接管；

巴拿馬這種打著法律名義“明搶”長和集團的行為，使得我國目前在巴拿馬的一些大型投資項目也逐漸“浮出水面”，受到很多人的關注；

而中國交建和中國港灣聯營體承建的巴拿馬運河第四大橋，就是其中之一。

巴拿馬運河第四大橋

那么第四大橋具體是個什么情況呢？

全城探秘仔細查找資料后，總結如下：

巴拿馬運河第四大橋為公鐵兩用斜拉橋，工程總長度達到3.8公里，其中主橋長965米，為雙塔雙索面斜拉橋，支撐大橋的主體結構是高達186米的H型主塔；

為滿足大型遠洋船只通過運河，大橋下方凈空高達到75米，大橋寬51米，北側為雙向六車道的公路，南側則是巴拿馬地鐵3號線軌道及相關設施；

巴拿馬運河第四橋設計圖

2018年，中國交建和中國港灣組成的聯營體成功拿到巴拿馬運河第四大橋的設計和建造合同，總金額高達14.2億美元，工程預計將在2028年10月完工，大橋設計壽命100年。

從相關數據指標以及投資額可以看出，這座大橋的工程量真不小！

事實上，巴拿馬運河第四大橋不僅是目前中國企業在整個拉丁美洲承建的最大單體橋梁項目，也是中國與巴拿馬之間規模最大的合作項目。

而第四大橋的建設，對巴拿馬的重要性也顯而易見；

不僅在建設過程中能夠為當地創造超3000個直接就業崗位以及約1.5萬個間接就業崗位，建成后，還能極大地改善巴拿馬運河兩岸約200萬人的出行條件，有效促進當地經濟發展；

就像巴拿馬公共工程部長安德拉德所說的那樣，第四大橋“連接北美洲與南美洲、貫通東西岸，將極大改善居民生活”，是巴拿馬“全國最重要的工程”。

根據全城探秘查到的最新相關消息，巴拿馬運河第四大橋開工后，目前東主塔承臺首層混凝土已經在2025年11月1日正式開始澆筑，而項目的整體進度更是已經超過27%，如果一切順利，2028年通車完全沒有問題；

巴拿馬運河第四橋施工

然而，由于近段時間巴拿馬在兩座港口上的“逆天操作”，不僅讓巴拿馬的國家信譽大受影響，也使得第四大橋的建設工作被蒙上一層陰影，若中國因此對巴拿馬采取更強硬的反制措施，或者對巴拿馬的契約精神產生擔憂，那么第四大橋的建設難免也會受到波及；

鑒于這座大橋對巴拿馬的重要性，一旦工期拖延，不能如期通車，造成的損失估計巴拿馬也很難承受。

此時一個很有意思的問題就出現了：

既然是巴拿馬運河第四大橋，就意味著巴拿馬運河上的跨河大橋還有其他三座，那么這三座大橋情況如何？

巴拿馬運河四座大橋位置

全城探秘都給大家找出來了：

1.巴拿馬運河第一座大橋，美洲大橋。

早在巴拿馬運河被提出之后不久，人們就意識到一個關鍵的問題：

一旦運河開鑿，彼時巴拿馬的兩大城市就將被隔在運河東岸，跟運河西側的巴拿馬其他地區隔開，同時，整個中美地峽也將被運河分成兩部分；

那么，運河兩岸如何來往？

甚至當運河開鑿后，施工工人如何跨過運河也成為了一大難題。

開鑿中的巴拿馬運河

最初的解決方案，是輪渡；

修建運河時，施工人員就是乘坐駁船橫跨運河的，當運河建成后，隨著來往運河兩岸的人員和汽車數量大幅增加，巴拿馬運河機務科先后在1931年8月和1940年8月兩次擴充渡船規模；

但渡船的問題很明顯啊！

一方面是自身效率低，另一方面渡船也會影響巴拿馬運河的通過效率；

巴拿馬運河

很快，輪渡就難以滿足橫跨巴拿馬運河的大規模需求了，于是在1942年，巴拿馬在在米拉弗洛閘修建了一座橫跨運河的活動公路鐵路兩用橋，其通過能力相比渡船有一定提升，但大橋由于只能在閘門關閉時使用，很快也無法滿足渡河需求。

怎么辦？

顯然最根本、最有效的解決辦法，就是建設真正的永久跨河大橋；

巴拿馬運河區

修建永久性跨河大橋的想法，巴拿馬很早就有了，巴拿馬運河1914年開通，而這個想法要在1923年就已經提出，然而彼時的巴拿馬運河雖然名義上位于巴拿馬境內，但兩岸區域都被美國占據；

巴拿馬想修建大橋？那要看美國愿不愿意了！

就這樣一直拖到1955年，在巴拿馬的多次請求下，兩國才于1955年簽訂《雷蒙·艾森豪威爾協定》，確定由美國建造一座永久性跨運河大橋；

這就是巴拿馬運河上的第一座大橋，美洲大橋。

美洲大橋

美洲大橋位于巴拿馬運河太平洋一側入海口，靠近巴拿馬城，大橋為桁架拱橋設計，全長1654米，擁有多達14孔，其中主孔跨徑達344米，漲潮時主孔凈空高為61.3米；

1959年，在美國主導下，美洲大橋開工，1962年10月建成通車，總投資約2000萬美元；

建成后的40多年里，美洲大橋一直都是唯一一座橫跨巴拿馬運河的永久性大橋，也是泛美公路的關鍵節點，而在1914年巴拿馬運河挖通，南北美洲被水道隔開之后，近百年時間里，美洲大橋也成為南北美洲唯一陸路連通的地方。

美洲大橋是泛美公路的重要節點

可以說，美洲大橋的修建，是彼時美國強大國力以及在拉丁美洲強大影響力的直接體現；

而在全城探秘看來，這座大橋，也埋下了巴拿馬反抗美國對巴拿馬運河控制權的火種；

一方面，大橋所在位置，此前叫特塞切爾渡口，所以美國將大橋命名為特塞切爾渡口大橋，然而巴拿馬并不認同，他們將其命名為“美洲大橋”，這個名字也一直延續至今；

美洲大橋與建設中的第四橋

另一方面，美洲大橋建成后的剪彩儀式上，大量巴拿馬人高喊反美口號沖到儀式現場，他們要求收回巴拿馬運河兩岸區域的主權，并將一面巴拿馬國旗插到大橋中心，由此也導致美洲大橋的通車儀式草草收場；

彼時，美國的強大毋庸置疑，而巴拿馬也展現了出捍衛主權的勇氣和決心。

2.巴拿馬運河第二座大橋，百年大橋。

美洲大橋建成后，雖然在相當程度上滿足了橫跨運河的需求，但隨著巴拿馬經濟的迅速發展，美洲大橋只有四條車道，通過能力迅速飽和，難以滿足日益繁重的流量負荷；

百年大橋

尤其是，巴拿馬內陸地區橫跨運河的需求也大幅增加，而美洲大橋位于巴拿馬運河太平洋一側入海口，其他地區要想從美洲大橋跨河，需要繞非常遠的路；

為此，巴拿馬決定，在距離美洲大橋西北約15公里的坎博亞地區新建一座跨河大橋，為紀念巴拿馬運河開工100周年，這座大橋被命名為百年大橋；

百年大橋由美籍華人林同炎設計，大橋為斜拉橋，有兩個索塔，一個高178米，另一個高156米，橋長1057米，凈空高80米，擁有6條汽車道，總投資達到1.03億美元；

2002年6月百年大橋動工，2004年7月建成通車，是跨越巴拿馬運河、連通南北美洲的第二座大橋。

3.巴拿馬運河三橋，大西洋橋。

此前兩座橫跨巴拿馬運河的大橋，都靠近太平洋一側，為了促進運河兩岸靠近大西洋沿岸區域的發展，巴拿馬又規劃建設了橫跨運河的第三座大橋，被稱為巴拿馬運河三橋；

由于大橋位于加通船閘以北約3公里處，是巴拿馬運河上大西洋側的第一座大橋。所以這座大橋又被稱為大西洋橋。

值得一提的是，大西洋橋由中交公路規劃設計院有限公司代表中國交通建設集團與美國路易斯·貝格爾集團組成的聯合體進行施工圖設計，這也是中國企業通過國際公開競標獲得的第一個海外大型橋梁設計項目；

2012年，中交公路規劃設計院又成為巴拿馬運河三橋的施工階段技術服務方及施工監理方，而一家法國公司則成為大橋承建方。

大西洋橋

巴拿馬運河三橋主橋為五跨連續混凝土梁斜拉橋，其中主跨530米，是目前世界上主跨徑最長的混凝土斜拉橋，橋下凈空高74米，兩座橋塔高212.5米，橋面標準寬度20.8米，為雙向四車道，設計行車速度90公里/小時；

2013年，巴拿馬運河開工，原計劃2016年完工，但由于種種因素被推遲，最終在2019年8月正式建成通車，成為橫跨巴拿馬運河的第三座大橋，也是大西洋一側的首座大橋，連通了科隆省首府科隆市與運河西側的城市郊區。

大西洋橋位置

回過頭看看，我們會發現一個很有意思的情況：

巴拿馬運河四座跨河大橋，中國的參與度恰好依次提升，第一大橋美洲大橋完全由美國主導，中國零參與，第二大橋百年大橋由美籍華人設計，勉強跟我國有了那么一點關系，第三大橋大西洋橋中國企業成為設計方和監理方，還提供了技術服務，可以說已經深度參與；

至于第四大橋，已經完全由中國企業設計和承建，曾主導修建第一大橋的美國，其企業組成的財團甚至連競標資格都沒有獲得；

巴拿馬運河四座大橋

四座大橋的建設歷程，某種程度上也體現出，近些年無論我國實力，還是在巴拿馬的影響力，都在穩步提升與增強。（部分圖片來自網絡，為防止文章被抄襲洗稿加了水印，如有侵權請聯系刪除）