利潤腰折、銷量滑坡，奔馳2025年的困境，藏著傳統豪華的轉型死結

利潤腰折、銷量滑坡，奔馳2025年的困境，藏著傳統豪華的轉型死結

2025年奔馳的財報一出爐，整個車圈都有點唏噓。調整后息稅前利潤82億歐元，比2024年的137億歐元跌了超40%，近乎腰折；營業額也從1456億歐元縮水到1322億歐元，下滑9.2%，財報剛公布，股價就跌了5.3%。

說句實在的，作為馳騁百年的豪華巨頭，這樣的成績單，確實有點撐不住場面。

很多人下意識覺得，奔馳這是被中國新能源擠垮的，其實沒那么簡單，更像是內外部壓力湊到一起，把這位巨頭逼到了兩難境地。

先看外部環境，兩大核心市場直接拖了后腿，尤其是咱們中國市場——2025年奔馳在華銷量跌了19%，跌到55.19萬輛，創下2016年以來的最低水平，比2024年少賣了13萬多臺。

以前奔馳靠C級、E級就能穩坐豪華頭把交椅，現在30-50萬區間，比亞迪、極氪、小米這些本土品牌輪番發力，堆料比奔馳實在，智能化更貼合國人習慣，就連邁巴赫的光環，也沒能挽回中低端車型的頹勢。

美國市場也沒留情，對歐洲進口車加征關稅，直接讓奔馳少賺了至少10億歐元，再加上當地銷量下滑12.3%，雙重打擊之下，盈利空間被進一步壓縮。

反而歐洲本土還好，銷量只跌了1%，算是給奔馳留了點顏面，但歐洲經濟疲軟，消費需求上不去，也沒法成為奔馳的“救命稻草”。

內部的問題更讓人揪心，2025年是奔馳研發和固定資產投入的峰值，研發就花了60.5億歐元，比蔚小理加小米幾家的研發總和還多。

可尷尬的是，消費者沒怎么感受到這份投入的誠意——新車宣傳要么是立標能發光，要么是安全帶能加熱，這些無關痛癢的“豪華細節”，根本比不上本土品牌的智能座艙、輔助駕駛來得實在。

除此之外，為了推進電動化轉型，奔馳還要升級產線、建充電設施，固定資產投資漲了35.7%，這些投入短期內沒法轉化成利潤，反而直接壓縮了盈利空間。

更有意思的是，奔馳的電動化轉型有點“兩頭不討好”。早年喊出2030年全電動化，后來轉型受挫又緊急取消，戰略搖擺不定。

2025年電動車銷量雖然增長了46%，但主要靠歐洲市場撐著，中國市場的電動車型既沒價格優勢，也沒貼合本土需求，銷量始終上不去。

反觀同級別本土新能源，不僅配置能打，價格還更親民，奔馳的電動化布局，更像是“為了轉型而轉型”。

面對困境，奔馳也不是毫無動作，一邊喊著降本增效，計劃到2027年降低10%的固定成本，關閉墨西哥工廠、削減管理崗位、優化物流；一邊押注中國市場，搞“在中國，為中國”，和字節跳動、Momenta合作搞智能化，還要在2027年前推出7款中國專屬車型。但說實話，這些動作能不能見效，真不好說。

其實奔馳2025年的陣痛，從來都不是它一個人的問題，而是整個傳統豪華車企的集體困境。燃油車時代的品牌溢價優勢正在消失，電動化、智能化轉型又需要巨額投入，而且投入和回報往往不成正比。

奔馳的底氣在于，邁巴赫、AMG這些高端車型還能撐場面，2025年高端車型銷量占比15%，現金流也還算穩健，但這不足以掩蓋核心問題。

我覺得最關鍵的一點是，奔馳還沒放下豪華品牌的“身段”。它總覺得靠品牌光環就能留住用戶，卻忽略了現在的消費者早已不盲目迷信標徽，更看重產品本身的實力和實用性。

本土化不是簡單找合作、推專屬車型，而是要真正讀懂中國用戶的需求，放棄那些無關痛癢的“豪華配置”，把研發投入用在刀刃上，解決智能化、充電、空間等實際痛點。

2026年是奔馳140周歲，也是它轉型的關鍵一年。它計劃三年內推出40多款新車型，預計研發和資本支出會下降，利潤也能回升。但我覺得，若不能真正打破傳統思維，找準轉型方向，哪怕利潤回升，也很難回到曾經的巔峰。

畢竟現在的汽車市場，早已不是“品牌說了算”，唯有放下身段、貼合市場，才能在電動化浪潮中，繼續“奔馳”下去。