說完航司，再說一說各機場的“年終獎”！不比航司低！

話說武漢機場也發(fā)年終獎了。發(fā)的還不錯。

借此佳節(jié)。

整一個已知機場的年終獎大比拼。看看大家在的機場發(fā)的年終獎都怎么樣？

整體來說，2025年機場年終獎相對2024年整體穩(wěn)中有降。

區(qū)域或崗位差異大，一線普遍1–3萬，重點城市樞紐核心崗更高。

先看北上廣深：

北京首都/大興機場：安檢/地服約2–3.5萬；機務(wù)/放行崗3–5萬。

上海浦東/虹橋機場：正式工2.5–4萬；優(yōu)秀/骨干可達(dá)4–5萬

廣州白云機場：機務(wù)基數(shù)2.1萬，績效浮動1.8–3萬；地服/安檢1.5–2.5萬

深圳機場：一線2–3萬；技術(shù)崗3–4萬。

再看區(qū)域干線機場：

西安咸陽（西部機場集團(tuán)）：安檢2萬+；普通員工1.5–3萬。

昆明/成都/重慶機場：一線1.5–2.5萬；優(yōu)秀+績效補貼3000–5000。

杭州/南京/武漢機場：地服/安檢1.8–2.8萬；機務(wù)2.2–3.2萬。

最后支線/中小機場：

榆林/銀川/西寧（西部集團(tuán)）：1–1.8萬；勞務(wù)工另補2000。

西南/中部支線：一線1–1.5萬；部分僅5000–8000（分兩次發(fā)）。

同機場的崗位差異：

機務(wù)/放行：2–5萬（技術(shù)+資質(zhì)加成）。

安檢/地服/運行：1.5–3萬（主流區(qū)間）。

行政/后勤：1–2萬（偏低）。

勞務(wù)/外包：0.5–1.5萬（低于正式工）。

總得來說，比2024年普遍降5–15%，與整體經(jīng)濟(jì)回落有關(guān)。

大家也看出這之間的關(guān)系了吧。

正式工的年終獎要大于勞務(wù)工，干線機場要大于支線機場，技術(shù)崗的年終獎要大于普通崗的年終獎。

話說回來了，相對航空公司來說，機場應(yīng)該是穩(wěn)賺不賠。

就拿放行來說，航司的自己放行人員放一架飛機最多幾十元。

而委托給機場放行來放飛機。一架飛機不得幾百塊錢？

再有機場賺錢可不止這一個方面。

飛機的停場費就是很大的一筆收入。

據(jù)說一架飛機停一晚上航司就要支出2000元。

還有飛機起降費，靠橋費，牽引費。還有引導(dǎo)費。

說起引導(dǎo)費，就是小黃車前面走，飛機后邊跟著，大機場前幾次這樣做可以理解。

但是經(jīng)常這樣飛，我們的飛行員還能不認(rèn)識個路？所以說小黃車并不是因為你認(rèn)識路而就不引導(dǎo)了。

而是引導(dǎo)一次有錢賺。

大機場尚能說的過去，而中小機場呢，機位也就幾十個。也得安排引導(dǎo)車。

當(dāng)然，在航司看來的不合理，但對于機場來說這是賺錢的項目，況且能降低飛機滑錯的風(fēng)險。用肯定比不用好。

所以說這個引導(dǎo)又怎么能取消的呢？

還有靠橋問題，那年機場普遍提升靠橋率。你以為是為了給機務(wù)增加工作量嗎？其實不是。

大伙知道靠橋一小時多少錢嗎？

記得我們是大學(xué)生的時候，舍友去機場肯德基做服務(wù)員。一小時10塊錢。

靠橋一小時200塊錢。啥也不干，就上下旅客。

一小時20分鐘按300元計費。

所以，對于航空公司，靠的是橋嗎？不是的，靠的是白花花的銀票！

總得來說，機場賺錢相對航司更容易一下。不用自己找客戶。而客戶主動過來了。

因此機場在發(fā)年終獎這塊兒，更應(yīng)該多發(fā)一點哈！