話說武漢機場也發(fā)年終獎了。發(fā)的還不錯。
借此佳節(jié)。
整一個已知機場的年終獎大比拼。看看大家在的機場發(fā)的年終獎都怎么樣?
整體來說,2025年機場年終獎相對2024年整體穩(wěn)中有降。
區(qū)域或崗位差異大,一線普遍1–3萬,重點城市樞紐核心崗更高。
先看北上廣深:
北京首都/大興機場:安檢/地服約2–3.5萬;機務(wù)/放行崗3–5萬。
上海浦東/虹橋機場:正式工2.5–4萬;優(yōu)秀/骨干可達(dá)4–5萬
廣州白云機場:機務(wù)基數(shù)2.1萬,績效浮動1.8–3萬;地服/安檢1.5–2.5萬
深圳機場:一線2–3萬;技術(shù)崗3–4萬。
再看區(qū)域干線機場:
西安咸陽(西部機場集團(tuán)):安檢2萬+;普通員工1.5–3萬。
昆明/成都/重慶機場:一線1.5–2.5萬;優(yōu)秀+績效補貼3000–5000。
杭州/南京/武漢機場:地服/安檢1.8–2.8萬;機務(wù)2.2–3.2萬。
最后支線/中小機場:
榆林/銀川/西寧(西部集團(tuán)):1–1.8萬;勞務(wù)工另補2000。
西南/中部支線:一線1–1.5萬;部分僅5000–8000(分兩次發(fā))。
同機場的崗位差異:
機務(wù)/放行:2–5萬(技術(shù)+資質(zhì)加成)。
安檢/地服/運行:1.5–3萬(主流區(qū)間)。
行政/后勤:1–2萬(偏低)。
勞務(wù)/外包:0.5–1.5萬(低于正式工)。
總得來說,比2024年普遍降5–15%,與整體經(jīng)濟(jì)回落有關(guān)。
大家也看出這之間的關(guān)系了吧。
正式工的年終獎要大于勞務(wù)工,干線機場要大于支線機場,技術(shù)崗的年終獎要大于普通崗的年終獎。
話說回來了,相對航空公司來說,機場應(yīng)該是穩(wěn)賺不賠。
就拿放行來說,航司的自己放行人員放一架飛機最多幾十元。
而委托給機場放行來放飛機。一架飛機不得幾百塊錢?
再有機場賺錢可不止這一個方面。
飛機的停場費就是很大的一筆收入。
據(jù)說一架飛機停一晚上航司就要支出2000元。
還有飛機起降費,靠橋費,牽引費。還有引導(dǎo)費。
說起引導(dǎo)費,就是小黃車前面走,飛機后邊跟著,大機場前幾次這樣做可以理解。
但是經(jīng)常這樣飛,我們的飛行員還能不認(rèn)識個路?所以說小黃車并不是因為你認(rèn)識路而就不引導(dǎo)了。
而是引導(dǎo)一次有錢賺。
大機場尚能說的過去,而中小機場呢,機位也就幾十個。也得安排引導(dǎo)車。
當(dāng)然,在航司看來的不合理,但對于機場來說這是賺錢的項目,況且能降低飛機滑錯的風(fēng)險。用肯定比不用好。
所以說這個引導(dǎo)又怎么能取消的呢?
還有靠橋問題,那年機場普遍提升靠橋率。你以為是為了給機務(wù)增加工作量嗎?其實不是。
大伙知道靠橋一小時多少錢嗎?
記得我們是大學(xué)生的時候,舍友去機場肯德基做服務(wù)員。一小時10塊錢。
靠橋一小時200塊錢。啥也不干,就上下旅客。
一小時20分鐘按300元計費。
所以,對于航空公司,靠的是橋嗎?不是的,靠的是白花花的銀票!
總得來說,機場賺錢相對航司更容易一下。不用自己找客戶。而客戶主動過來了。
因此機場在發(fā)年終獎這塊兒,更應(yīng)該多發(fā)一點哈!
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