700多家4S店說塌就塌，而主機廠仍在“抓大放小”壓庫存，3萬經銷商的“續命牌”還能打幾局？

春節畫上句點，我們繼續直面車市的風云（參數丨圖片）變幻，認清當下，展望一下今年。

先看一組數據：

據乘聯分會2025年數據，全年狹義乘用車累計零售2374.4萬輛，同比增長3.8%，其中新能源車銷量1280.9萬輛，同比增長17.6%；

新能源車全年滲透率正式突破50%，達到53.95%，燃油車的市場進一步萎縮，歷史性的首次全年成為絕對的少數派。

從2025年12月的市場份額來看，自主品牌零售146萬輛，市場份額為64.3%，同比增長2.2%；

主流合資品牌零售51萬輛，市場份額為22.6%，同比下降27%；豪華車零售29萬輛，市場份額為12.8%，同比下降1%。

這看似穩如泰山的豪華車市場，內里其實早就不是原來的那個豪華車市場了。

國家發展改革委、財政部于2025年12月30日印發了《關于2026年實施大規模設備更新和消費品以舊換新政策的通知》：

給予符合規定的報廢更新新能源乘用車補貼車價的12%（最高不超過2萬元）、購買2.0升及以下排量燃油乘用車補貼車價的10%（最高不超過1.5萬元），置換更新新能源乘用車補貼車價的8%（最高不超過1.5萬元）、購買2.0升及以下排量燃油乘用車補貼車價的6%（最高不超過1.3萬元）。

綜上，汽車轉型新能源是既成事實，自主品牌全面崛起是既成事實，加快淘汰老舊車型是既成事實。

這些是大勢，順之者昌，逆之者亡，但是眾多的主機廠面對這樣的大勢，它們做出的選擇則顯得涇渭分明。

01、自主轉型與合資承壓，主機廠集體做抉擇

面對這樣的大勢，眾多的主機廠做出的選擇則顯得涇渭分明。

自主品牌中，傳統主機廠盡管前期投入大，技術儲備不足，但是都積極響應政策的號召，與其在燃油車領域始終只能跟隨國外品牌發展的路徑，在品牌知名度和技術美譽度上始終只能苦苦追隨，陷入比拼性價比的泥沼，不如順勢而為，一邊走插混路線，逐步有序攤銷燃油車領域的歷史投入和調整人員的技術知識體系，一邊加速轉向純電領域，寄希望于轉換賽道的同時實現超車。

新勢力主機廠就不用說了，生而新能源，絕大多數都是直接純電路線，即使后來迫于早期動力電電池的技術成熟度不高和充電站尚未普及，增加了增程產品，也依然算得上是all in新能源了。

發展到今天，自主品牌主機廠的新能源滲透率高達80.9%，而同期主流合資品牌至今仍然僅為?8.2%，其中：寶馬26%，奧迪12.9%，奔馳8.1%，大眾更是只有4.5%。

平心而論，這幾個外國品牌其實一直都非常能打，盡管燃油車在市場整體中成為了少數派，它們也都是這個覆巢之下的破蛋，但是從市占率來說，它們反而比2024年提高了，也就是說其它燃油車品牌無論銷量還是市占率跌得更慘。

面對這樣的市場環境，這些百年車企當然不會坐以待斃，本著“死道友不死貧道”的精神，它們不會忘記經銷商這個回血包和緩沖墊。

02、從“富翁”到“負翁”，經銷商全面去庫存

2026年元旦假期后，廣匯集團的諸多負面消息被逐漸曝光，除了不斷加劇的欠薪困境，據傳其全國范圍內700多家4S店幾乎全部關停或被主機廠取消授權，門店網絡已實質性全面崩塌。

這個上一屆中國汽車經銷商集團首屈一指的大佬，落到今天這步田地，令人扼腕，但是他們不是唯一落得這種下場的經銷商集團。

往日那些風光無限的4S店投資人，如今在怎樣支撐著他們各自搖搖欲墜的商業大廈呢？

體量碩大如“龐大”和“廣匯”這樣的經銷商集團，本質上還是在主機廠框定的圍欄里排排坐分果果。在燃油車市場雪崩的大背景下，主機廠無一例外作出了“抓大放小”的選擇。

只不過這里的大，不是體量上的大，而是融資能力的大，提車數量的大，那些長期完不成提車任務的經銷商，無論曾經跟著主機廠一起走過了多少征程歲月，主機廠都會奏響離別布魯斯：停支持、停配件、停索賠、停授權。

也就是說，4S店的投資人現在如果還想留在牌桌上，拼的就是誰的血條更長！

眼下，經銷商在明面上，似乎還有最后三張“續命牌”。

03、3張“續命牌”能打多久？

第一張：吐出往昔利潤，反哺當下時艱

我在不止一個品牌、不止一次親耳聽到過主機廠的“領導”說過這樣的話：“我們大家摸著良心說說，原來廠里是不是讓大家賺到錢了？現在廠里遇到困難了，找大家幫幫忙，行不行？”

聽到過類似說法的鐵粉們，在評論區點一下。

老實說，至少2015年之前開業的主流合資品牌4S店絕大多數都賺到錢了，但是，沒有一個投資人把賺到的錢全部存在銀行里面，基本都用于再投資加改善生活條件了。

即使放了一部分在存款里面，相對于4S店甚至集團用于日常經營所需的資金來說，也不過是毛毛雨。

第二張：向公司管理層出售股份

其實在5年以前，當車市開始下滑銀行紛紛撤貸時，為數不少的4S店都以高額利息向內部員工進行過借款。

我經歷過的是年息8個點，要知道汽車經銷的進銷差普遍只有5個點，實際上一切順利的情況下，投資人到手的大約就2個點。

換句話說，這個借款在一年內不周轉4次以上，融資方案就是虧損的。當然，實際情況更復雜一些，但是這種拆借而來的資金必須高效運轉是一定的。

現在賣一臺虧一臺，借款已經玩不轉了，投資人往往將公司以凈資產為基礎進行估價，然后拿出不超過49%的股份賣給店總和部門經理。

這樣一來可以緩解資金壓力，二來將經管團隊更加牢固地捆綁在一起，風險共擔，利益共享，講真，這何嘗不是另一種形式的反哺。

第三張：加強造血，硬扛失血

都知道現在的燃油車賣一臺虧一臺，而且由于銷量下滑嚴重，加上金融監管升級，現在4S店能掙錢的門路幾乎只剩下售后了。

然而售后也有售后的難處，保養業務被養車連鎖們挖走了大半，普通維修幾乎消失而且還被流失技師們開的專修店背刺，事故維修被保險公司拿捏的死死的，想賺錢，談何容易。

售后維修收費都是工時費加配件費，其中配件費是大頭，文章自然就做到了配件上-——使用非原廠件。

非原廠件基本只能依靠外采了，一些大型集團經銷商，因為外采規模非常大，甚至有貼自己品牌的發動機潤滑油和養護用品，一句話，降本增效。

另外，遇到比較重大的機電大修或事故維修，比較正統的4S店，會一案一議地向良心尚存的主機廠申請更多一點的配件進貨折扣，用以沖抵顧客或保險公司的壓價，不然，一旦因為算不過賬來導致業務流失，主機廠也少了一大筆配件銷售。

不過，更多的時候則是直接使用上述非原廠件進行維修，這個已經是比較普遍的現象了。

這三條路里面，前兩條幾乎是一次性的殺雞取卵，第三條也同樣不是長久之計，但是作為投資人，除非轉換品牌或者被取消授權后成為“豪華”社會修理廠，否則就只剩下退出這個行業了。

本文擱筆之時，手機收到一條短信，以主機廠的口吻通知我，我的車今后的售后服務由一家我從未去過的4S店提供，這也就意味著我常去的那家在2004年開業的4S店沒能挺過這個冬天。這個店的投資人正式成為了一名包租公，因為地和地上的建筑是他自有的。

可是，那些租地建店的投資人遇到這種情況，又能怎么辦呢？