又一4S集團“賣店求生”：比虧錢更破防的，是別人能“年賺 2000 萬”

又一家 4S 集團處于困境。

近日，貴州某百強經銷商集團旗下就有兩家寶馬店被迫轉讓，旗下十余家寶馬店的授權被取消，僅少數門店保留了維修資質。

與此同時，一家早期投資成本不超過2000萬的問界4S店，最終以8200萬的價格被投資人競標買走時，引起整個汽車流通行業的關注。

一邊是問界店的“天價”成交，一邊是奔馳寶馬奧迪投資人的“斷臂”求生——BBA經銷商們的反應最為激烈，也最耐人尋味。

01、一邊年賺千萬，一邊斷臂求生

AC汽車近期報道了這筆引發熱議的交易，系廣匯汽車將這家問界店轉賣給了星耀宏圖汽車（延展：昔日4S巨頭割肉3家問界店，它能有多賺錢？）。

據知情投資人透露，這家店之所以能賣出如此高價，底氣全在業績上——“一年凈賺2000萬問題不大”。

另有汽車博主給出佐證數據，稱在當前的行情下，地理位置相對好些的問界4S店，一年盈利1600萬是比較輕松的。

強大的盈利能力直接推高了門店估值。盡管業內不乏質疑聲：既然這么賺錢，廣匯為何舍得賣？也有人分析，8200萬的報價里可能包含了土地等固定資產……

而讓BBA經銷商“破防”的，不是那8000萬的售價，而是“一年凈賺2000萬”這個數字。

坦白說，放在幾年前，一家主流豪華品牌4S店賣出2個億，根本不算新聞。

回顧2021年的幾起經銷商并購案：

中升集團13億美元收購仁孚37家門店（含26家奔馳店），單店估值高達2.3億；

美東汽車4.2億收購南京協眾雷克薩斯，單店價值更高；

永達汽車8.33億收購江蘇兩家寶馬和兩家雷克薩斯店，平均每家超2億。

那時的BBA經銷商，手里握著的是真正的“金字招牌”。

然而時過境遷，如今BBA經銷商的日子卻是“賣一輛虧一輛”，越賣越虧成了常態。

更嚴峻的是，因管理不善、廠家任務不達標、資金鏈斷裂而被取消授權的經銷商比比皆是。

02、價格戰、銷量下滑與信仰崩塌，豪車經銷商徹底“破防”

事實上，不少豪華車經銷商已經用腳投票，主動轉身。據統計，在全國百強經銷商集團中，已有29家開設了問界品牌店，另有9家涉足鴻蒙智行。

頭部經銷商集團中升和永達，更是將旗下超過20%的門店切換為鴻蒙智行，且這一比例還在增長。

這種“倒戈”并非一時沖動，而是被殘酷的現實倒逼。

春節期間，BBA的大幅降價引發行業震動：寶馬7系（參數丨圖片）直降約27萬，奔馳GLB低至14.49萬，奧迪A7L直降18.72萬。

過去，經銷商賣BBA，賣的不僅是車，更是身份認同和社交資源。如今，當“豪華”二字在價格戰中被稀釋成“性價比”，經銷商手中的“社交貨幣”也隨之急劇貶值。

銷量數據同樣不容樂觀。2025年開年，奧迪銷量同比下滑5%，而奔馳和寶馬的跌幅更是達到兩位數，分別為19%和12.5%。奧迪看似稍好的數字背后，代價依然是“嚴重虧損”四個字。

多位奔馳經銷商反饋，廠家壓庫嚴重、價格嚴重倒掛、返利兌現周期過長，讓資金鏈承壓。盡管奔馳隨后對部分車型下調廠商建議零售價（最高降幅近7萬），短暫緩解了現金流壓力，但根本的經營困境并未解除。

再者，讓BBA經銷商感到“破防”的，還有豪華品牌“信仰體系”的崩塌。過去，他們愿意忍受壓庫，是因為堅信“豪華品牌保值”、“廠家不會讓渠道死”。

但當廠家開始強制削減門店且無補償、返利賬期拉長至180天時，經銷商們猛然發現，曾經視為“靠山”的品牌方，正在用最直接的方式轉移自身的轉型成本。

數十家奔馳經銷商集體“哭訴”的背后，是行業最后一絲體面被徹底撕碎。

03、行業洗牌后，能否迎來真正的轉機？

從市場格局看，BBA的主力車型如“34C”（寶馬3系、奧迪A4L、奔馳C級）和“56E”（寶馬5系、奧迪A6L、奔馳E級）所處的20萬-60萬價格區間，正是華為、理想、蔚來等中國新能源品牌攻勢最猛的地帶。

而傳統豪華車企的電動化轉型步履蹣跚，品牌光環逐漸褪色，經銷商是否還愿意“舍命陪君子”，要打上一個巨大的問號。

當然，問界店的高光背后也并非全無隱憂。有觀點指出，大多數問界投資人目前尚未收回初期投資成本。廠家對渠道的強管控，以及政策變動帶來的風險，同樣是懸在頭頂的達摩克利斯之劍。

從長遠看，中國車主的品牌忠誠度向來充滿變數，沒有哪個經銷商能靠單一品牌穩賺不賠，也沒有誰敢篤定某個品牌能永遠長紅。

對于此刻正經歷陣痛的BBA經銷商而言，這一輪行業大洗牌過后，能否迎來真正的轉機？

或者說，在補齊國產豪華品牌這塊拼圖后，能否讓自己的生意回歸到一個健康的盈利水平？

或許很快就能看到答案。