利潤率創五年新低，中國汽車越卷越窮，多賣172萬輛，少掙800億

知嘹汽車/越歌

李書福最近在兩會期間說了句話，聽著挺提氣——“反內卷”反得很好，行業現在都走內涵式可持續發展道路了。

可要是回頭看看2025年汽車產業的成績單，心情可能就沒那么好了。國家統計局數據顯示，汽車產量增加10%，營收增加7.1%，但全行業的利潤率掉到了4.1%。這是真真切切的“增產不增收”。

而且2025年中國汽車零售總額同比下滑了1.5%，減少了超過791億元人民幣。而2025年國內新車銷量是2730.2萬輛，增長了6.7%。兩筆賬擱一塊兒算結果就是，中國汽車市場多賣了172.5萬輛新車，卻少收了接近800億元。

蔚來2025年前三季度總營收也就是812億元，相當于讓蔚來三季度基本白干。

過去十年的數據顯示，大多數時候銷量和銷售額是同漲同跌的。只有在2021年到2022年，以及2024年到2025年，這兩項數據之間的關系不合理，但不合理的方向卻完全相反。

前一次是銷量跌、銷售額漲。那兩年全球汽車供應鏈卡脖子，新車供不應求，奔馳寶馬奧迪們銷量掉得厲害，但單車利潤卻高得嚇人。后一次是銷量往上沖，銷售額反而比前一年更少，從減少320億直至蒸發近800億。而且這還是在監管層反復喊話“反內卷”的背景下發生的。乘聯會的數據給出的另一個答案更直接——是均價扛不住了。

從2019年到2024年，中國新車均價連續漲了五年，從15.1萬元到18.4萬元。到了2025年，成交均價降到17萬元，比2024年跌了7.5%，比2022年的17.3萬還低，一夜回到三年前。

乘聯會秘書長崔東樹解釋說，一方面是高端燃油車縮水快，新能源車的均價也在往下走；另一方面是補貼政策催熱了中低端車型的銷量，銷售結構變了，均價自然被拉低。

但這兩條理由依舊說明一個字——“卷”。高端燃油車為什么縮水？被新能源車搶了飯碗。新能源車靠什么搶飯碗？價格戰打得頭破血流。中低端車型銷量為什么猛增？還是價格戰。

新車均價下滑的同時，2025年汽車行業利潤率跌到4.1%，創近五年最低。這數字遠低于前幾年5%到6%的水平。規模上去了，錢沒賺著，反而越賺越少。

當然，2025年的反內卷也不是完全沒效果。最明顯的改善是賬期。中汽協今年2月調研了17家車企，發現絕大多數重點車企已經把賬期壓縮到60天內，平均約54天，比去年同期縮短了10天左右。支付方式上，15家企業全部用現金或銀行承兌匯票。不過中汽協也發現了新問題，有些企業在賬期起算點上玩文字游戲，名義上60天，供應商從交貨到真正拿到錢的時間差還是大，變相延長賬期的情況依然存在。

那2026年能不能緩過來？乘聯會發布的1月數據讓人看到了點希望，乘用車均價已經回到了18.6萬元，不僅遠高于2025年全年的17萬元，還突破了2024年18.4萬元的歷史高點。其中高端燃油車的購買群體穩住了，帶動燃油車均價漲到18.1萬元；新能源車1月均價則到了19.5萬元。

銷量上，中汽協和乘聯會都預計2026年會繼續增長。按過去十年的經驗，銷量和銷售額成正比是大概率事件，銷量增長理論上會對均價形成支撐。

但別高興太早。2026年的新車價格還可能迎來一種車企最不想看到的挑戰——成本。

由于人工智能產業去年開始瘋長，海外AI大廠海量采購存儲芯片，直接把價格拉上去了。瑞銀給的數據是，近三個月車規DRAM存儲芯片整體漲價180%。但整車車企在全球存儲芯片采購里占比不到5%，跟那些投資上千億美元的AI算力中心搶資源，明顯搶不過。

動力電池這邊，從2025年7月到今年1月，碳酸鋰價格從7萬元/噸也漲到18萬元，雖然春節后回落了一點，但截至2月底，期貨主力合約報價還在16.8萬元/噸的高位。

成本端壓力山大，銷售端卻還在硬扛著卷。2月底，特斯拉宣布3月31號前旗下三款主力車型可享受5年0息方案，比亞迪等車企立馬跟上，紛紛推出自家的免息或低息貸款方案。

2025年的銷售額和利潤率數據已經說明一切了。多賣了172萬輛車，口袋卻少了800億，全行業利潤率跌到5年以來最低。這條路雖然不好走，但好似已經沒得選了。

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