賣車不如賣電池？寧德時代財報公布：凈利潤高達711億！

凈利潤722.01億元，這是寧德時代2025年交出的最終答卷。

乍一看，你可能對722.01億元沒有清晰概念，將其與國內頭部車企對比后，便能直觀感受到寧德時代到底有多賺。

（圖源：寧德時代）

自主品牌巨頭長城汽車，2025年歸母凈利潤僅99.12億元；以合資車型為主的上汽，2025年凈利潤預估90億到110億元；2025年全球新能源汽車銷量冠軍比亞迪，2025年前三季度凈利潤只有233.33億元，即便算上尚未公布的第四季度凈利潤，也遠遠不如寧德時代。

據紅星資本局統計，2025年寧德時代凈利潤超過了A股上市的13家車企利潤總和。

2011年成立的寧德時代，僅用十余年便超越LG、松下、比亞迪等行業先行者，登頂動力電池行業龍頭，它究竟是如何做到的？

即便站在風口上，你也要撲棱翅膀

小米CEO雷軍曾說「站在風口上，豬都會飛」，但就現在的車市情況來看，即便身處風口，若無主動發力，也難以飛得高、行得遠。

放眼電池行業，國內的比亞迪，國外的LG、松下、SK創新（SK On前身）、三星，每一個都比寧德時代更早進入動力電池行業。

寧德時代的成功，關鍵在于以曾毓群為首的創業團隊，對市場發展的精準預測，以及對技術研發的不懈追求。

（圖源：寧德時代）

2014年前后，國內造車新勢力相繼成立，新能源汽車行業拉開大幕。彼時比亞迪或因電池產能受限，或為穩固自身領先優勢，宣布動力電池不對外出售。

趁此機會，寧德時代迅速與北汽、長城、吉利、寶馬、奔馳等國內外車企達成合作，并在2017年將合作車企的數量增加到74家。到2019年，新能源汽車市場進入爆發前夜，行業標桿特斯拉卻因松下動力電池產能不足，導致Model 3（參數丨圖片）產能受限，再加上成本問題，特斯拉謀求中國合作商。

（圖源：特斯拉）

此時已經崛起的寧德時代，自然是特斯拉最合適的合作伙伴。與特斯拉聯手后，寧德時代的地位更加難以撼動，連續9年動力電池裝機量全球第一。

在動力電池之外，寧德時代并未忘記拓展業務，并迅速找到了動力電池之外的另一大增長點——儲能。儲能行業于2017年步入正軌，為適配國內風電、光伏等清潔能源的快速發展，相關部門發布《關于促進儲能技術與產業發展的指導意見》，推動儲能行業商業化規范發展。

同一年，寧德時代在股東會上精準預言，隨著「雙碳」目標推進，儲能市場將飛速發展，未來市場規模將與動力電池相當。事實正如寧德時代預料的一般，儲能已經成為了寧德時代的第二增長曲線。

（圖源：寧德時代）

據市場調研機構SNE Research數據，今年1月份寧德時代動力電池裝機量32.5GWh，同比增長25.7%，市占率高達45.2%。儲能電池領域，寧德時代2025年總銷量121GWh，同比增長29.13%，連續5年全球第一。

在動力電池和儲能業務這兩次風口上，寧德時代都成功抓住了機遇，但讓寧德時代展翅高飛的，其實是對技術研發的重視。寧德時代在全球建立了六大研發中心，研發成員約2.3萬名，僅2025年研發投入就達到了221億元，過去十年累計研發投入超過900億元。

基于龐大的研發投入，2025年寧德時代推出了神行Pro電池、第二代神行超充電池、驍遙雙核電池，并積極研發鈉離子電池，推出了鈉新動力電池等產品。

站在風口上，卻不愿振翅高飛的企業，只會逐漸被市場拋棄。別人看到的是寧德時代把握了新能源汽車和儲能電池兩次風口，卻沒有注意到寧德時代為了趕上風口做出的努力。

話說回來，一個王朝達到巔峰后，難免會走下坡路，寧德時代輝煌的背后，也存在一些隱患。

不愿「打工」的車企，是寧德時代最大的威脅？

2022年世界動力電池大會上，時任廣汽集團董事長的曾慶洪幽默自嘲，電池占新能源汽車成本的比重太高，車企都是在給寧德時代打工。曾慶洪一句話，道出了新能源車企的心聲，成本高昂的動力電池令車企苦不堪言。

為了降低成本，車企一方面與更多電池廠商合作，增加議價話語權，另一方面則著手自研自產電池，減少電池采購成本。以廣汽為例，2021年發布「中子星計劃」，增加電池研發投入，2022年成立因湃電池，為埃安汽車生產動力電池，計劃2026年實現固態電池小批量裝車試驗。

（圖源：因湃電池）

長安、吉利、蔚來、小鵬等老牌車企和造車新勢力，也在不斷加碼電池自研，減少對寧德時代或其他電池供應商的依賴。

現階段全球動力電池裝機量第二的比亞迪，于2018年啟動對外出售動力電池戰略，計劃通過外供動力電池增加動力電池裝機量。2025年前三季度，比亞迪動力電池外供占比已達20.85%。

不過比亞迪兼具整車廠與電池廠商身份，其他車企在采購時會存在供應鏈安全與優先級顧慮，因此難以完全放開合作。一旦遇到類似去年第四季度的電池供不應求情況，車企可能會擔心比亞迪優先供應自家汽車部門，致使他們不得不壓縮產能。

（圖源：比亞迪）

至于其他車企，自研電池技術短時間內不會對寧德時代產生明顯影響。電池從研發到投產，其中的研發成本、生產線建設成本、用工成本、時間成本等都不低，需要達到一定裝機量才能平攤這些成本，否則可能比采購寧德時代電池的成本更高，甚至具有一定的風險性。

各大車企和電池廠商正在研發的固態電池成本高昂，只有高端車型有資格配備，初期難以收回研發和生產成本。寧德時代可以同時與多家車企合作，利用不同車企的高端車型增加固態電池出貨量，借此平攤研發和生產成本，這些優勢，是車企所不具備的。

寧德時代深知不能獨占動力電池產品的利潤，與車企達成深度合作，實現互惠共贏，才能將車企牢牢綁在自己的陣營。于是，寧德時代積極與車企合作，聯合吉利汽車成立了時代吉利、聯合長安汽車成立了時代長安，還與蔚來就換電生態達成合作，與車企深度融合，彼此利益綁定。

即便是出于成本考慮，當前寧德時代也是除比亞迪外廣大車企的最好選擇。當然，自研自產電池是長期戰略，初期投入較高，長期發展綜合成本會顯著下降。吉利、長安、長城、奇瑞等底蘊雄厚的車企，哪怕已經與寧德時代達成合作，依然有自研自產電池的必要。

保持技術領先，寧德時代方能維持霸主地位

寧德時代不是風口上的豬，而是風口上的雄鷹，憑借敏銳的觀察力與恰到好處的出擊，戰勝了一眾實力強悍的競爭對手，取得了連續9年動力電池裝機量全球第一、連續5年儲能電池銷量全球第一的好成績。

面對車企自研電池技術、其他電池廠商開拓市場等潛在威脅，寧德時代一方面與車企加深合作，與車企牢牢綁定；另一方面則通過技術優勢，保持領先地位。

（圖源：寧德時代）

新能源汽車及動力電池行業雖已成熟，但電池技術仍在飛速發展。能量密度更高的固態電池、成本低廉的鈉離子電池等，已形成兩條截然相反的路線。經濟實力和技術底蘊雄厚的寧德時代有足夠的實力同時研發這兩種電池，并保持技術領先。

如今，寧德時代低成本的鈉離子電池續航已經達到了400公里，-40℃環境下仍可保持90%的容量。長安汽車旗下的阿維塔、深藍、啟源、引力等多個子品牌，未來都將搭載寧德時代鈉離子電池。寧德時代的固態電池能量密度已達420Wh/kg，有望2026年底小規模量產。

未來電池行業或將出現一種現象：不用寧德時代電池的產品，要么體驗不如搭載寧德時代電池的車型，要么成本高于搭載寧德時代電池的車型。

寧德時代的電池帝國已然成型，接下來需要做的，便是為這個帝國添磚加瓦，鞏固霸主地位。即便車企自研電池、比亞迪外供取得突破，也無法顛覆寧德時代建立的電池帝國。

（封面圖源：寧德時代）

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