蔚來終于盈利，李斌能開香檳了嗎

文｜劉俊宏

編｜王一粟

蔚來的用戶和蔚來董事長李斌終于能松一口氣了。成立11年，蔚來終于盈利了。

3月10日蔚來公布了2025年第四季度及全年財務報告。報告顯示，本季度蔚來共計交付12.5萬輛車，同比增長超七成，經營利潤（Non-GAAP）為12.5億元，李斌終于兌現了“喊”一年的季度盈利承諾。

基本財務指標層面，2025年四季度蔚來營收和利潤質量都明顯提升。整體收入為347億，同比提升76%，毛利總額達60.7億元，同比增長163.1%。最重要的是，蔚來現金儲備達到459億元，環比增長約92億。種種跡象表明，蔚來終于從“ICU”走出，進入到了正常的商業循環。

回想蔚來的造車歷程，從2014年李斌自掏1.5億美元腰包展示決心。11年間，蔚來經歷市場無數次質疑和用戶對公司“倒閉”的擔憂。每一次的財報季，李斌都會被寫作為汽車圈“最慘”和“最能拉投資”的CEO。為了挽救市場信心，李斌光是在2025年就不止一次談過“盈利”和“活下去”。

“我的責任，就是把蔚來經營好，讓蔚來活下去，這個是對我們80萬用戶最大的責任。”

或許，正如李斌在去年8月份面對用戶質疑所言。為了活下去，蔚來在整個2025年做了一場最徹底的自我革命——從組織架構到產品邏輯，從供應鏈到渠道打法，全方位“瘦身+提效”。如今，隨著蔚來實現季度盈利，所有的質疑都成為了過往云煙。

拿著這份成績單，李斌能開香檳嗎？或許現在還早，但至少，他和整個團隊已經把“活下去”這件事，做成了“活得更好”的起點。

賣車賺錢速度終于跑贏了支出

一句話總結蔚來本季度的成績，那就是“夯爆了”。

先看收入端，四季度蔚來賣車收入為316億，超出此前市場預期的306億。賣車毛利率為18.1%，環比增加3.4個百分點，整體收入和盈利質量都明顯改善。

改善的原因，主要是本季度蔚來單車收入提升了。本季度蔚來單車平均售價為25.3萬元，擺脫了上季度單車均價22萬元，與主品牌基礎款汽車價格相差過大的“尷尬”。

單車收入上行，主要是本季度蔚來大型豪華SUV ES8放量的結果。四季度蔚來汽車總計銷量為124807輛汽車，其中ES8銷量約為39650輛，占總銷量32%，整體拉高了蔚來單車平均售價。

看完收入，再看成本。本季度蔚來單車成本為20.7萬元，環比上行1.9萬。這部分可以認為是高價的ES8相對制造成本也更高。但需要注意的是，在蔚來整個2025年規模化的戰略下，造車成本上行1.9萬其實是經過成本控制過后的結果。

當下蔚來普遍采用了NT3.0平臺、900V高壓架構、自研芯片和供應鏈協同降本。整體使得ES8毛利率超過20%。在此基礎上，疊加蔚來季度銷量環比上升43%、同比上行72%，產生的規模效應進一步分攤了造車成本。

回歸整體視角，蔚來2025年規模化戰略到底降了多少成本？這部分可以參考單車毛利看到。

四季度蔚來單車毛利為4.6萬元，對比上季度的3.2萬增長1.4萬。毛利上行，使得蔚來賣車毛利率環比增長3.4個百分點，達到18.1%。稍微苛刻點說，雖然18%的毛利率無論是對比全球領先的智能汽車公司，還是豪華汽車應有的溢價，都不算高（20%左右）。但對于蔚來自己來說，賣車毛利和毛利率持續提升，確實是改變了市場之前認為蔚來“不會控制成本”的刻板印象。

最后我們再看蔚來全年最重要的“降費任務”。四季度蔚來銷管費用為35.4億，環比下降6.5億，對應費用率為10%，基本達到了造車新勢力普遍的水平（對比理想、小鵬）。研發費用上，本季度蔚來支出20億，環比下降3.6億。需要注意的是，研發費用下調并非是蔚來“輕研發”的表現，而是回歸到一個相對正常的水平。

所以整體算下來，在蔚來收入、盈利水平、成本控制、費用控制的“組合拳”下，最后蔚來才實現季度經營利潤轉正。

下一個季度的展望，蔚來則表現得有點保守。根據財報指引顯示，蔚來2026年一季度的銷量給出了8.0-8.3萬臺的預期。

盡管這個數據已經展示了90.1%的同比增長，一季度也是中國汽車市場傳統銷量淡季。但考慮到蔚來2026年1月（2.7萬）、2月（2.1萬）的銷量已經明牌。這意味著3月蔚來預計銷量為3.2-3.5萬輛，這個數據總體是低于2025年四季度單月表現的。

但展望2026全年，蔚來則非常有信心。電話會中，蔚來給出了2026全年40%-50%的同比增長。蔚來希望依靠二季度新上市的ES系列、樂道L80等大型SUV，多產品矩陣協同，進一步拉高高毛利車型占比，完成全年增長目標。

但總而言之，2025年四季度的財報無疑是為蔚來2026年的經營開了一個好頭。

蔚來學會花錢，與執念和解的一年

在過去的一年里，蔚來實現了從“ICU”到正向經營循環的“翻身”。如果用一句話總結蔚來2025年的改變，那就是“學會花錢，跟過往執念和解”。

在經營端，蔚來最核心的改變就是CBU（Cell Business Unit）改革。CBU的核心邏輯簡單來說就是“無論做什么都要以ROI（回報率）為中心”。對應到實操層面，就是每個部門都要單獨結算成本，計算不同項目上已花費、即將要花費的成本。例如按照員工工時來核算用人成本，或者去掉不必要的福利預算。

具體表現，只要是2025年去過銷售門店的消費者都能明顯感知到。例如蔚來砍掉了相當多沒有必要的商場門店，NIO House現在裝飾用的花也少了。光錐智能還記得在2024年試駕蔚來汽車時，銷售還曾詢問要不要參加舉辦的車主聚會活動，搞得有點不知所措。如今，這些“花里胡哨”的內容也沒了，看車流程回歸到正常的詢問、試駕、談配置。

表現在公司運營層面，那就是蔚來執行CBU的手段可謂是雷厲風行。

“整個公司都要算賬。沒有什么算不清楚，算不清楚賬的事情就不應該存在。”

正如李斌曾在內部會議上強調。在組織架構層面，最顯著的例子體現在樂道品牌。2024年廣州車展時，蔚來旗下子品牌樂道汽車總裁艾鐵成曾公開立下軍令狀，要讓樂道L60在2024年12月實現單月交付破萬，2025年3月沖擊2萬輛交付目標。但這一目標在2025年一季度沒能達成，4月樂道品牌負責人就換成了原能源業務負責人的沈斐。

體現在用戶服務層面，首先是銷售渠道管理改革。當前蔚來+樂道共享門店網絡，加大人力復用。在偏遠地區，蔚來還推行一人多職或管理多店。預計在2026年，蔚來還將通過“Sky 門店”，將三品牌同時向更多下沉市場拓展。

在銷售側，蔚來已經廢除了試駕量、電話量的KPI考核，改為引入“Fellow直通車”模式（銷售+Fellow融合，用戶/伙伴全程對接），管理層每周四線上直播回復一線反饋，直接提升鎖單率。這種模式本質上也是減少店內人員配置，增加了店內與客戶對接的效率。銷售人員也從“線下重資產”轉向“線上輕數字化”。

在售后側，之前蔚來強調“全自營”，希望通過重投入做到極致體驗。現在蔚來將噴漆、洗車、代駕等非核心業務外包，內部KPI/指標砍掉近80個（只留核心用戶滿意度、交付及時率等），團隊整體精簡20%。

“上了戰場，拿到勝果就是最重要的事。至于刺刀是不是拼得英姿颯爽，手榴彈是不是扔得弧線很漂亮，都不重要，活下來最重要。”李斌在一次內部會議中總結說。

體現在更宏觀的公司報表上，則是從2025年2季度開始就能確認到蔚來在“狂砍”費用。

具體來說，蔚來此前為了塑造豪華車品牌形象，開支一直非常“豪邁”。在2季度報表中，蔚來銷管費用環比下滑了4.4億至39.6億，研發費用減少1.7億至30億元水平。到了3季度報表時，蔚來的自由現金流開始轉正，代表著蔚來不需要額外“燒錢”才能保持同等市場競爭力。

所有改變落到產品上，才讓蔚來收獲了ES8這個爆款。蔚來的產品終于跟市場需求“和解”了。

“蔚來繼續保持高價，很難參與市場競爭……蔚來活下去是最重要的！”

正如李斌在ES8發布會上所說，新款ES8對比上代最大的變化就是價格。老款蔚來ES8定價49.8-59.8萬，新款ES8定價僅40.68-44.68萬，價格直接從50萬級“一刀砍進”45萬。考慮到BaaS方案的影響，車型最低29.88萬就能拿下，新的定價體系可以觸及30-50萬預算的消費者。

價格下降，主要是蔚來矯正了之前NT2.0平臺堆料和SKU數量的問題，改成更加規模化和注重成本的設計。例如2代平臺用4顆英偉達Orin X芯片做智駕，在三代平臺變成了自研的神璣芯片。“神璣NX9031大約可為每輛車帶來1萬元的成本優勢”，李斌說。此外，二代平臺的車型在中控扶手箱、屏幕零件規格，NOMI顏色都有差異，現在也做了統一。

在產品設計層面，蔚來也終于搞明白了消費者需求。

ES8作為豪華SUV，用戶需要的就是“大”、配置高、有豪華感知。針對這些需求，蔚來做了一系列調整。在尺寸上，新款ES8要比對標的問界M8更大。配置上，新款ES8在電池容量、續航里程、快充系統等關鍵參數都做了升級。而且，這次蔚來終于“認真”開始做豪華價位汽車的豪華感知配置，給了用戶大屏、大面積軟包、三個零重力座椅。換句話說，蔚來終于在新款ES8上找到了“到底應該怎么做豪華車”，而不是“一味將料堆在用戶看不見的地方”。

正是因為蔚來“摸”到了產品設計的正確方向。展望2026全年，蔚來給出了非常樂觀的預期。

在財報電話會上，蔚來給出了2026年全年銷量40%-50%的同比增長。二季度，蔚來將更新ES系列、樂道L80上市，共計新增5款大型SUV，進一步拉高高毛利車型占比。下半年，樂道L90改款上市，在此基礎上配合多產品矩陣協同，支撐全年增長目標。

或許，ES8的爆款經驗能夠支撐蔚來再“吃一陣子”紅利。蔚來用一年時間從“流血換市場”走到了量價齊升的階段。

但正如李斌在今年2月所說，“用車做比方的話，去年我們只能算是做出了概念車，但我們還會持續推行，爭取早一點到量產車，爭取每年都能夠在經營水平上有進步”。

向內求己還不夠，蔚來需要找到一條更踏實的長期增長方法論。

盈利之后，再談蔚來的稀缺性

2026年的智能汽車市場，正在發生一些微妙變化。

在過去的2025年里，汽車市場最大的變化趨勢是“智駕平權”，落地智駕成為所有車企的“一號任務”。而到了2026年，光錐智能看到自研智駕芯片、智駕大模型升級、汽車高壓平臺、汽車補能速度等一系列領域發生變化，車企們似乎正在挑起一場基礎技術和體系化能力的“戰爭”。而這些競爭，對于“剛走出ICU”的蔚來而言，顯然意味著巨大挑戰。

首先是在智駕領域，蔚來亟需改變市場認知的“弱智駕”標簽。

當前，蔚來已經發布了NWM 2.0世界模型，這是一套打通世界模型和訓練閉環的智駕模型。主打的是數據模仿學習+蔚來一貫強調的長時序推理決策+強化學習數據閉環的架構。從底層設計邏輯上說，這套框架跟目前智駕領域的領先者們都差不多。

但市場在經過2025一年的“智駕洗禮”之后，當前的消費者已經有了清晰的認知。“比亞迪天神之眼到底怎么樣？做智駕的到底誰有真實力？”正如一位消費者向光錐智能的詢問。蔚來想要論證自己的智駕能力，還需要拿出更多數據支撐。

好消息是，蔚來在財報電話會中透露，NWM在2月（新版本推送后首個完整月），實現用戶智駕占用駕駛時間的比例較1月增長超過80%。預計在2026年二季度和四季度還會有兩次大版本更新。“我們現在已經證明了，世界模型加強化學習閉環的技術路線上限非常高”，李斌說。

另一邊，蔚來做智駕芯片的子公司神璣已完成首輪股權融資，投后估值超80億元。李斌還透露稱，“已經看到了不少的外部客戶，包括一些汽車公司對我們的芯片非常感興趣，目前在外部業務拓展方面我們也已經取得了一些進展”。種種跡象代表著，蔚來的智駕技術已經開始被行業認可，隨時可以“證明自己”。

其次是電池補能領域的競爭，蔚來的換電標簽的稀缺性或許會被稀釋。

換電作為蔚來的核心標簽，承載了相當復雜的意義。對于蔚來自己而言，意味著價格杠桿（BaaS方案降價）、平衡鋰電成本周期并提供穩定現金流（蔚能主體實際擁有蔚來的電池資產）的意義。對于用戶而言，換電最大的優勢就在于補能速度。

但隨著越來越多車企進入900V高壓架構時代，華為能源、比亞迪先后推出兆瓦閃充。如今汽車的電池補能速度正在越來越逼近油車加油和蔚來換電（10分鐘），這意味著補能效率即將不再是蔚來的獨特賣點。

面對電話會上的質疑，李斌認為換電的優勢不只是速度，“換電還有一些作用是充電無法承接的，因為換電能夠系統性地解決‘車和電池的壽命不同’的問題”。目前，中國行業內的電池質保標準是“8年、16萬公里、70%的健康度”。雖然8年能夠達到中國消費者平均換車周期，但考慮到更長的汽車使用壽命，用戶可能就會額外掏一筆電池維保費用。而采用蔚來的換電方案相當于用戶不再需要操心電池健康度的問題，電池的檢修、更換、檢測、調試都由蔚來完成。“我們一直覺得'換電'是解決車和電池不同壽命的系統性解決方案”李斌說。

但無論如何，無論是智駕能力兌現還是電池壽命維護，對蔚來而言都意味著一場長跑。所謂飯要一口口吃，公司改革也一樣。

一年時間完成困境反轉，蔚來改變自己的速度已經足夠快了。只要公司運作在正確的方向，剩下的都需要時間去一點點變好。