給李斌800億股權激勵，蔚來想要繼續盈利

蔚來終于賺錢了。

3月10日，蔚來發布了2025年第四季度及全年財務業績報告。數據顯示，2025年第四季度，蔚來實現了12.5億元的經調整經營利潤。這是這家新勢力車企成立12年、造車8年以來，首次在單季度跨過盈虧平衡線。受此消息提振，蔚來美股在財報發布當晚大漲超15%。

在這個具有里程碑意義的季度里，蔚來靠著主力車型全新ES8的降價走量，以及在全公司范圍內推行嚴苛的“降本”運動，硬生生擠出了這份盈利的成績單。

在外界為蔚來的“翻身仗”感到驚訝時，蔚來董事會拋出了一份長期綁定計劃：向創始人、CEO李斌授予最高價值約120億美元（約合人民幣824億元）的限制性股票激勵。這份有效期長達12年的“對賭協議”，設定了極高的市值與凈利潤雙重階梯解鎖條件。

在新能源下半場愈發殘酷的淘汰賽中，蔚來試圖用這筆天價期權，將李斌的個人命運與公司“持續盈利”的戰略目標徹底綁定。

創收和降本兩招實現盈利

2025年四季度，蔚來總營收達到創紀錄的346.5億元，同比增長75.9%。三大品牌（蔚來、樂道、螢火蟲）合計交付量12.48萬臺，同比增長71.7%。更關鍵的是，整車毛利率攀升至18.1%，創下2022年以來的新高。

營收狂飆與毛利改善背后的主角，正是曾經高高在上的旗艦車型——全新ES8。

2025年9月，基于NT3.0平臺的新一代ES8上市，起售價從老款的50萬元直接下探至40.6萬元。價格大幅跳水同時，車身尺寸更大，電池容量提升至102度，標配三把零重力座椅和后排屏幕。這種“加量又降價”的策略，直接將ES8從旗艦車型，變成了拉動銷量的走量車型。12月單月，售價40萬以上的ES8交付量突破2.2萬臺，整個四季度貢獻了6.74萬臺的銷量，占據蔚來總交付量的半壁江山。

令人意外的是，降價并未削弱ES8的盈利能力。據蔚來管理層透露，全新ES8的毛利率超過20%，甚至優于前代。這得益于蔚來在技術端的垂直整合：新車搭載了自研的“神璣”NX9031智駕芯片，單顆即可替代4顆昂貴的英偉達Orin-X芯片，直接省下約1萬元的BOM（物料清單）成本。同時，NT3.0平臺的高通用化率（如與樂道L90共用后電驅），進一步攤薄了零部件采購成本。

ES8銷量大增解決了蔚來的“開源”問題，內部掀起的省錢風暴，則幫助蔚來死死守住了利潤的底線。

過去，蔚來以“花錢大手大腳”和極致的用戶服務聞名車圈，但2025年，這家公司開始將一分錢掰成兩半花。辦公室里，原本提供給員工的免費晚餐時間延后并取消了部分餐補，牛屋（NIO House）里每周更換的名貴蝴蝶蘭，變成了便宜的假花，甚至連工程師申請紙筆的額度，也被嚴格壓縮到每半年36元。

業務運營層面，降本的動作更極致。為了節省約6000元的板車運輸費，智駕測試工程師和同事輪換駕駛，硬生生將測試車從北京開到了1200公里外的上海。在進行車輛測試時，團隊會特意選擇在電價便宜的深夜時段充電。原計劃每年更新的NIO Phone手機業務被擱置，相關團隊從500多人裁撤至十幾人。基礎設施端，蔚來在2024年果斷拆除了3000多個長期不具備盈利條件的偏遠充電樁，每月直接省下數百萬元租金。

這些看得見、摸得著的節儉，伴隨蔚來在2025年初全面推行的CBU（最小經營單元）機制，被深深植入了公司的肌理。每個業務部門被要求獨立核算投入產出比，實行盈虧自負。一線銷售人員的薪酬結構被重新設計，試駕、鎖單等環節的激勵被拆解得更為精細，甚至每天要先扣除幾百元的“個人經營成本”，倒逼銷售人員提升成單效率。

財務報表真實展現了降本節流的成果。2025年第四季度，蔚來的研發費用被大幅壓縮至20.3億元，同比驟降44.3%；銷售及管理費用降至35.4億元，同比減少27.5%。僅這兩項費用，就比2024年同期節省了近30億元。毛利的提升疊加費用的銳減，最終讓蔚來在單季度賬面上擠出了12.5億元經營利潤。

800億股權激勵實現難度大

單季度扭虧為盈，讓蔚來暫時松了一口氣，但要將這種狀態常態化，管理層需要一種能夠跨越周期的長期驅動力。在財報發布之際，蔚來董事會拋出了一份堪稱中國車企史上規模最大的股權激勵計劃。

激勵計劃顯示，蔚來將向李斌授予約2.48億股限制性股票單位（RSU），有效期12年。按照目前的股價測算，如果條件全部達成，這筆期權的最高價值約合120億美元（約824億人民幣）。

天下沒有免費的午餐，這筆天價激勵背后，是一份條件極其嚴苛的“對賭”。這2.48億股被平均分為十等份，每一份的解鎖都與蔚來的美股市值和年度經審計凈利潤深度掛鉤，采取雙重階梯的達標機制。

在市值維度，蔚來設定了五個階梯目標：300億、500億、800億、1000億和1200億美元。且計算口徑極為嚴謹，要求“過去6個月+過去30天”的平均市值必須連續達標，每達到一檔，可解鎖10%的股份。

凈利潤維度，蔚來同樣設定了五個階梯：年度凈利潤需分別超過15億、25億、40億、50億和60億美元，每達成一檔，解鎖10%。只有當市值突破1200億美元，且年度凈利潤超過60億美元時，李斌才能拿滿這2.48億股。

該計劃還附帶了強約束條件：李斌必須持續擔任蔚來董事長兼CEO等核心職務，否則未解鎖部分直接作廢；且已經解鎖的股份在5年內不得出售或轉讓。

將這份對賭協議與蔚來當下的財務基本盤放在一起對比，其實現的難度堪稱“地獄級”。

截至2026年3月上旬，蔚來的美股市值徘徊在135億美元至140億美元之間，距離最低一檔的300億美元解鎖門檻，還差一倍多。距離1200億美元，更是遙不可及。

凈利潤指標來看，盡管蔚來在2025年四季度實現了盈利，但2025年全年的凈虧損依然高達149.43億元。要從年虧150億，跨越到年度凈利潤超過15億美元（約合105億人民幣）的第一檔門檻，蔚來不僅需要維持住當前的毛利水平，還需要在銷量規模上實現幾何級的爆發。

李斌在財報電話會上立下了2026年銷量增長40%-50%、力爭實現全年Non-GAAP盈利的軍令狀。為支撐這一目標，蔚來計劃在今年密集推出包括旗艦SUV ES9、樂道L80在內的多款新車。

然而，現實的挑戰遠比計劃來得嚴峻。汽車銷售本身就存在明顯的季節性波動，2026年一季度受春節等因素影響，蔚來給出的交付指引僅為8萬至8.3萬輛，環比2025年第四季度大幅下滑超過30%。銷量的回落直接削弱規模效應，一季度能否守住盈利底線仍是一個未知數。

再者，隨著比亞迪第二代刀片電池及“9分鐘閃充”技術的發布，純電車型正在從單一的“換電”向“超快充”演進。蔚來累計投入約180億元構建的換電護城河，正面臨著超充技術普及帶來的不利影響。如何在多品牌（蔚來、樂道、螢火蟲）并行的架構下，解決不同規格電池的兼容問題，同時讓重資產的換電網絡從成本中心轉化為利潤中心，是橫亙在蔚來面前的一道難題。

橫向對比來看，小鵬和理想也曾為創始人開出過類似的天價激勵計劃，但大多以銷量或單一股價作為考核。蔚來此次將市值與凈利潤雙重綁定，且時間跨度長達12年。顯然，蔚來已經過了靠融資燒錢、跑馬圈地的草莽時代，未來的核心訴求是建立穩定、可持續的盈利模型，向真正的全球化車企巨頭邁進。