試駕別克至境L7：它會是一臺“增程版君越”嗎？

如果你對通用系了解得足夠多，或許會知道這家曾被打上“油老虎”標(biāo)簽的美系品牌，反而在國內(nèi)有著很長的發(fā)展混合動力車型的歷史。

一個典型的例子就是，歷代的別克君越（參數(shù)丨圖片），都是有混動版本的，從ECO-Hybrid、eAssist兩代輕混，一直到第三代類似于豐田THS的功率分流型重混——30H系列，通用一直在追逐新能源技術(shù)的前沿。而這臺名為至境L7的新車，在我眼里的地位，就類似于增程版的君越。

01

靜態(tài)篇

看得出，通用在國內(nèi)是很想進步的，國內(nèi)一旦有什么新浪潮，通用都會盡可能第一時間跟進。這一次，它不但“拋棄”了過往的混動技術(shù)儲備，直接上增程，甚至連別克自家最經(jīng)典的瀑布格柵前臉都舍棄了，換上了封閉式前臉，仿佛在用這樣的方式告訴世人——“我”已經(jīng)和以往的自己徹底告別了，是一臺徹頭徹尾的新能源車。

不過，車身細(xì)節(jié)里還是能看到很多熟悉的、泛亞給別克所賦予的經(jīng)典設(shè)計特征。出自泛亞之手的別克車型，往往都會在“肌肉化”的美式基調(diào)中，融入“龍飛鳳舞”般的中式線條，再搭配一些鍍鉻裝飾，形成一種很有中國味的柔和飄逸的輪廓與線條。譬如車頭的這一對7字形燈組，既巧妙融合了兩側(cè)進氣道，又顯得非常犀利，如同丹鳳眼一般，很有味道。

側(cè)面的輪廓非常飽滿，能夠讓一些通用的資深用戶或者車迷，勾起對于以往的老君越、老君威乃至大別克這樣的經(jīng)典車型的回憶。車門的下部甚至還有與老款君威相似的回旋鏢型折線。

輪圈全系都是標(biāo)配19寸的，包括這臺最低配的尊享版，張力十足。一直延伸到尾部末端的溜背線條，掩蓋了較短車頭帶來的車身顯短胖的問題。除了隱藏式的電動門把手，這臺車甚至還有無框門。所有流行的設(shè)計元素，它幾乎都上了。

座艙是清一色的“標(biāo)板”布局——T字形中控臺，搭配一大一小兩塊屏幕，跟其它中國品牌車型就像是一個公模里出來的一樣。好在我們依然能找到一些別克慣用的熟悉線條特征——弧形的中控臺分割線、搭配飛翼式的鍍鉻飾條、帶有一些居家風(fēng)格造型的副中控臺。

車廂用料的水平，則透露出一些近年來別克品牌在定位與成本上的權(quán)衡。整個儀表臺分為三層，只有中央的部分保留了仿皮包裹，上層則是軟性搪塑材質(zhì)，最上層覆蓋儀表臺的部分則是硬塑料。Console部分除了扶手之外，其它部分也大多采用塑料材質(zhì)，譬如手機槽的位置就是一塊帶顆粒面的塑料板。

而下方空出的儲物格里也是只有一些簡單的防滑紋路，并沒有使用防滑膠墊或者材質(zhì)進行特殊處理。當(dāng)然，車廂內(nèi)部通過溫和的用色，以及一些帶磨砂表面的飾板搭配，一定程度上彌補了檔次感。

車廂內(nèi)絕大部分的交互功能鍵，都集中在了方向盤及其周邊，除此之外車內(nèi)其它部位的實體控件幾乎都被砍掉了。而方向盤兩側(cè)的控制區(qū)域里，功能也被壓縮到了最為精簡的地步，左側(cè)只負(fù)責(zé)巡航功能，右側(cè)只有語音開關(guān)和多媒體控制。由此，儀表里也沒有隱藏的額外二級菜單或者主題界面，所有信息一覽無余，好處是更直觀也更方便。

懷擋的操作和其它廠商的通常設(shè)計不同，除了P擋一樣通過外側(cè)按鍵即可掛入之外，包括R/N/D在內(nèi)的三個擋位，都要先把擋桿往靠近身體的內(nèi)側(cè)撥動，之后才能通過往上、保持原位或者往下的進一步操作掛入。

這種多出往內(nèi)撥動一步的操作，早在GL8等其它車型上已有，算是一種獨特的“美式懷擋”設(shè)計。好處在于掛入N擋的操作會更清晰，并且進一步降低誤入行駛擋位的可能性，但會損失一些便利性，需要額外適應(yīng)。

車機方面，兩款不帶高階智駕的低配車型，使用的是高通8155芯片，其它中高配則是8775，性能方面只能說中規(guī)中矩。不過界面的設(shè)計很清爽，尤其是壁紙為主題的首頁桌面，有點像鴻蒙系統(tǒng)的既視感。

除了壁紙主題之外，還有導(dǎo)航主題和3D車模主題，不過3D車模的運轉(zhuǎn)并不是非常流暢，拖拽地圖時的刷新率一般，跟手程度還可以。應(yīng)用的數(shù)量和質(zhì)量也是常規(guī)水平。總體來說，整個系統(tǒng)勝在設(shè)計美觀，日常夠用，但沒有驚喜。

音響方面，尊享版和尊享逍遙智行版都是8揚聲器，和其它配置的25揚聲器差距非常大。

360全景影像的清晰度一般，貼近車輛邊緣的部分比較模糊，在一些比較狹窄的停車場景里需要多加小心。

座椅方面，除了頂配的艾維亞版本有帶菱形網(wǎng)面紋路的Nappa皮座椅之外，其它配置版本的座椅都是傳統(tǒng)的仿皮座椅。

不過別克在座椅舒適性方面的口碑得以傳承，仿皮表面的手感已經(jīng)足夠柔軟，而且作為一臺3000km出頭的新車，車廂內(nèi)的味道也不算大。坐墊和靠背的填充都厚實而富有彈性，只是靠背的兩翼不高，坐上去感覺像沙發(fā)，舒適卻缺乏包裹性，不太適合過于激烈的駕駛。

后排相對平坦的座椅塑形，搭配扎實的填充物，讓乘坐感盡可能接近自家里的長沙發(fā)。當(dāng)然這同樣也讓座椅的兩側(cè)缺了些包裹性，后排有乘客時開車就得悠著點了。

后排頭頂?shù)目臻g很寬裕，這要得益于車頂被徹底換成了全景天幕，這要歸功于那塊無遮陽簾的全景天幕，后排頂梁也為此后移。試駕時恰逢降溫，難以檢驗天幕的隔熱效果，擔(dān)心這一點的朋友要考慮自行后裝遮陽簾了。

人機工程學(xué)上仍有提升空間，譬如靠背的角度略顯直立；坐墊雖然有足夠的上揚角度，但長度對成年男性來說略短。好在前排座椅底部也有足夠的空隙，而且膝部空間也能輕松超過兩拳，給家里的老人、孩子乘坐還是很舒服的。

配置方面，入門配置的兩個尊享版，已經(jīng)帶有前排兩張座椅的四向腰托、通風(fēng)、加熱和記憶，甚至還有副駕的老板鍵。而奢享版、艾維亞版的配置會和尊享版拉開更多，帶有后排的四向電調(diào)、加熱、通風(fēng)、前后排的按摩，不過也因此沒有了入門配置的后排靠背放倒。

另外，全系只有艾維亞版帶有獨立的后排空調(diào)、以及帶調(diào)節(jié)面板的后排中央扶手。這一點對于其它配置來說問題不大，只是Console后方只有兩個Type-C格式的USB口，如果其中一個能換成Type-A會更合理。

車尾的大溜背，增大了后風(fēng)擋的面積，也讓風(fēng)擋末端被大大延伸，加上尾箱蓋并沒有采用掀背設(shè)計，使得尾廂的開口面積偏小，一些大尺寸行李箱在塞進去時可能會遇到麻煩。

由于動力系統(tǒng)的布置原因，行李廂空間也被占用了一部分，標(biāo)稱容積397L，下方的隱藏儲物格也只有淺淺的一層，只能說日常出行應(yīng)該夠用。

02

動態(tài)篇

打開車頭蓋，你會發(fā)現(xiàn)一臺發(fā)動機安靜地躺在里面，而且沒有被全覆蓋的塑料罩子覆蓋整個機艙，這會讓你產(chǎn)生一種誤以為它是臺普通燃油車的錯覺。然而，這卻是一臺增程車，而且是一臺不折不扣的后驅(qū)車。156馬力的1.5T發(fā)動機，搭配343馬力的后置單電機，看上去甚至有那么一點性能車的胚子。

事實上，它依然是一臺本本分分的行政定位轎車。純電驅(qū)動時，市郊、市區(qū)混合路況下，表顯電耗大致在百公里16-18度電左右的范圍浮動。全系標(biāo)配40度的磷酸鐵鋰電池組，帶來了超過300km的純電續(xù)航里程（CLTC）。饋電狀態(tài)下，表顯油耗大約為7.2L/100km，這是在大約80%的長途路況下錄得的，考慮到電池帶來的額外車重，這樣的能耗水平不差。

再談?wù)剟恿Φ妮敵鎏匦浴２认掠烷T的那一刻，動力系統(tǒng)需要大約小半秒的反應(yīng)時間，才能迎來明顯的扭矩涌現(xiàn)。油門介入和撤出的時候，能察覺到一點頓挫感，讓人聯(lián)系起以往通用的變速箱。好在此后動力輸出的連貫性、順暢度還是很不錯的。提速的過程沒有很強烈的推背感，但實際上加速能力一點也不差。更有甚者，中低速狀態(tài)下的扭矩，會有突破輪胎抓地力的可能性。

試駕這兩天突然下大雨，以中等車速在濕滑路面上行駛，有時候甚至?xí)裈C（牽引力控制）和ESP給逼出來，系統(tǒng)介入時機稍慢半拍，導(dǎo)致輪胎有不到半秒但清晰可感知的空轉(zhuǎn)。

趴到車底觀察你會發(fā)現(xiàn)，它甚至都不像其它廠商的新能源那樣將整個車底用底板封閉，包括前后懸架的連桿、減震，甚至一部分三電控制單元都一覽無余，這種“坦誠相見”在以往的油車時代再平常不過，如今卻已在15萬元以上車型中難得一見。可以看到前懸架甚至還用上了鋁合金擺臂。實際上，這臺車全系都標(biāo)配了可變阻尼的減震器。這種級別的用料放在同價位的國產(chǎn)里可能并不顯眼，但在合資陣營中就很難得了。

調(diào)校方面，它比起以往帶有濃烈運動風(fēng)格的通用系會更柔和。尤其是懸架，感覺后軸的中低速阻尼有些偏小，以至于在一些起伏比較大的軟基路面上會有一點“漂浮”感，一旦遇到一些比較高的減速帶，車速稍快時，有一次甚至直接沖擊到了后橋的限位。好在跑高速的時候車身安定感還不錯，沒有發(fā)生很明顯的“海豚跳”問題。過彎時的側(cè)傾相對明顯，不過車身的跟隨性尚可。

轉(zhuǎn)向路感不強，偏向于輕松易于駕馭。手感在不同的駕駛模式下差異明顯——舒適模式下會更輕松自然一些，基本適用于大部分場景；運動模式下的阻尼感會比較強。回歸中位時的阻尼不夠自然。另外，車子的轉(zhuǎn)彎半徑略大，低速掉頭時需要占用超過三條以上的車道，也就是說在一些雙車道路面可能需要多打一把。

隔音表現(xiàn)方面，雖然配備的佳通GitiControl P10是偏向于靜音舒適的輪胎，但或許是采用了無框門的緣故，較快速度下風(fēng)噪有些明顯，而且對外界的環(huán)境音、以及輪胎噪音的隔絕也略低于預(yù)期。

另外，車輛在饋電狀態(tài)下發(fā)動機的噪音不算大，而且對于動力系統(tǒng)震動感的隔絕也做得比較到位，只不過高頻的“嗡嗡”聲還是會傳入車廂。

03

總結(jié)

與其將它視作“增程版君越”，在試過之后，我更覺得它像一臺尺寸往君越看齊、定位向君威靠攏、走平衡路線的增程別克大轎車。

它的觀感檔次不低，盡管它身上有著一些向成本妥協(xié)的地方，但可以說它已經(jīng)在成本允許的范圍內(nèi)做得盡可能好了。而且它身上的問題都無傷大雅，這臺至境L7的均衡性還是不賴的。

結(jié)合其它部分的配置來看，如果要考慮買它的話，起碼要上到18.69萬的奢享版，如果要更好的智能化水平（車機+駕駛輔助）的話，就要加錢上主力配置——奢享智行版，當(dāng)價格也已經(jīng)來到了20.69萬。因此，給出一些優(yōu)惠幅度，我覺得是必需的。

其實，要造新能源車的話，通用有很多可以講的故事。譬如第一代的Volt（沃藍達）就是一臺增程車。通用甚至一度將第二代車型正式引入國產(chǎn)，作為別克的VELITE5在市場上活躍過很長一段時間，雖然它身上也有一些硬傷（譬如后排實用性差），但是它的出色駕駛體驗和獨特的設(shè)計還是給人留下了深刻的印象。

然而，即便有過大量的與新能源相關(guān)的探索，與油車形象的深度綁定，也讓通用在新能源領(lǐng)域“趕了個晚集”。

這臺至境L7，給我的感覺就是一臺跟隨市場熱點，用成熟的流程“趕”出來的“大眾”車型，沒什么明顯硬傷，至少是個“優(yōu)良生”，但能給人的驚喜也不多。如果它是一臺更大、豪華感更強的旗艦轎車，或許更能讓人記住吧。