單車均價10萬，零跑憑什么比蔚來小鵬先賺錢？

繼理想汽車實現連續三年盈利后，零跑也交出了首次年度盈利的成績單，兩者成為造車新勢力里唯二實現年度盈利的品牌。

這個結果還挺意外的。不堆高端、不拼營銷、不盲目燒錢的零跑，也能在殘酷的內卷中活下來，并且活得健康、活得長久。

官方財報數據顯示，零跑全年營收647.3億元，同比增長101.3%，交付量同樣創下新高，全年交付596555輛新車，同比增長103.1%。

（圖源：零跑官網）

在這兩項關鍵數據的推動下，零跑2025年實現凈利潤5.4億元，品牌首次實現年度盈利，14.5%的毛利率創下年度新高。

在傳統車企抱怨內卷壓力大、新勢力品牌不斷尋求盈利突破的環境下，零跑交出的這份財報的確讓人眼前一亮。

但對于這份財報，更多人的看法是不解：憑什么車型的定價這么低，零跑還能實現盈利？

靠規模效應實現盈利，低價高質跑通市場！

與大多數新勢力品牌從一開始就瞄準高端市場、靠高溢價支撐研發與營銷不同，零跑從成立之初就堅持走大眾市場、高性價比路線，沒有盲目跟風沖擊高端，也沒有用過度營銷制造品牌泡沫，而是把重心放在產品本身、成本控制和用戶真實需求上。

無論是主打家用市場的B系列，還是定位更高一些的C系列，零跑全系車型都堅持親民定價、實用配置、可靠體驗的思路，精準切入最龐大的主流消費市場。這一區間看似競爭最激烈、利潤最薄，但同時也是容量最大、用戶基數最廣、增長最穩定的市場。

2025年，零跑全年交付近60萬輛新車，在“蔚小理零”造車新勢力陣營中交付量位居第一。可見，零跑的這種“低價高質”的營銷策略，已經戳中了普通家庭用戶的買車痛點。

（圖源：零跑官網）

從零跑2025財報來看，整車銷售和零部件銷售的營收占比達全年營收的95.8%，金額為647.3億元。用這一銷售額除以年銷量，零跑單車均價在10.39萬元左右，單車毛利在1.5萬元左右。

從這兩組數據可以非常直觀地得出結論：零跑不是靠高毛利賺錢，而是靠規模效應賺錢。

在單車均價不高、單車毛利有限的前提下，只有把銷量做到足夠大，把產能、供應鏈、制造、渠道成本攤薄到極致，才能最終在賬面上實現正向盈利。

這種商業模式能跑通并不容易，做大眾化產品的車企太多了，零跑在前期必須得耐得住低毛利、低銷量的壓力，才能迎來規模化的黎明。

可貴的是，零跑的“低價”，不是配置上面的妥協，而是在三電自研、平臺化、制造效率、供應鏈深度綁定上逐步精細化的結果。

最終，零跑收獲的不僅僅是賬面上的盈利，更是健康的現金流、龐大的真實用戶基盤、持續改善的毛利率、穩定的渠道體系。這些東西，比一時的高毛利更有價值，也為零跑后續加大研發投入、提升產品競爭力、拓展售后及生態利潤，提供了最堅實、最可持續的保障。

電車通還留意到，除了靠賣車和賣零部件盈利，零跑2025年還有來自“服務及其他銷售”的 27.2億元收入，這部分收入主要與碳積分、技術授權和出口業務相關。

一方面，隨著零跑海外銷量大幅提升，海外市場碳積分出售收入同步增長，僅這一項營收規模就達到約10億元。

（圖源：零跑財報）

另一方面則是技術授權的收益，零跑通過與Stellantis、一汽等企業的技術合作，也收獲了可觀利潤。

對于零跑而言，這一部分收入具備可持續性與增長性，合作企業銷量越高，其獲得的技術授權收入就越高。

在零跑汽車2025全年業績電話會上，零跑汽車副總裁李騰飛透露，零跑和一汽共同打造的海外車型將在今年三季度量產，四季度上市，相關收益有望在后續財報中逐步體現。

（圖源：零跑官網）

換句話說，賣車只是零跑的基本盤，技術授權+海外碳積分，才是真正支撐零跑長期發展的可持續增長極。這兩大“隱形現金流”在為零跑提供源源不斷的資金活水，讓它在未來的競爭中，擁有比單純造車公司更強的抗風險能力和盈利彈性。

當一家車企既能靠走量穩住基本盤，又能靠技術和海外業務賺“輕資產利潤”，它的商業模式就更加全面，這可能也是零跑被市場低估的地方。

銷量基本盤很穩，新車輪番登場

取得如此優異成績的背后，與零跑進一步擴大市場覆蓋面、布局細分市場的重要舉措密切相關。

從車型銷量結構來看，剛完成升級改款的C10、C11和C16，起到了穩住銷量基本盤的作用，而新登場的B10、B01，則承擔起銷量增長的任務，成為品牌銷量的新助推劑。這幾款車型貢獻銷量超30萬輛，占零跑2025年總銷量超50%的份額。

為了延續這一勢頭，零跑在2026年將繼續推出新車，憑借更豐富的產品陣容進一步提升銷量；D19和D99兩款旗艦車型的登場，將為品牌刷新高度、提升整體利潤規模貢獻力量。

A10、A05兩款定位年輕、親民的新產品，將繼續擴充細分市場，穩固銷量基本盤。高低“兩端”共同發力，在進一步完善零跑“ABCD”車系矩陣的同時，也實現了10-30 萬元主流價位的全面覆蓋。

實際上，除了上述四款車型，零跑今年還可能推出“隱藏款”新車。

零跑副總裁、首席財務官李騰飛在財報電話會上表示，A10會率先上市，隨后是以 D平臺首發身份登場的D19，接著是在六、七月份發布的A05和D99車型。

（圖源：工信部申報目錄）

照此推進節奏，零跑2026年上半年就會完成四款車型的發布，下半年則進入新車 “空窗期”，這顯然不符合產品發布邏輯。顯然，零跑今年的新車遠不止這四款，預計下半年還有其他新車登場。李騰飛對此猜測并未否認，僅以保密為由給大家留下了懸念。

無論如何，在新一輪的產品攻勢以及車型結構優化下，零跑都有望在2025財年的基礎上，實現新一輪的營收、銷量增長。

零跑靠現有車型守江山，新車型搶增量。一套“ABCD”產品組合拳，既全面覆蓋主流市場，又埋下了全年銷量的懸念。

零跑都盈利了，其他虧損新勢力也別太“端著”

零跑靠著“薄利多銷”都能實現年度盈利，那同為造車新勢力的其他品牌目前營收表現又如何呢？

理想汽車是其中最早實現盈利的品牌，其2023年憑借L系列的熱銷，實現凈利潤 118億元。2024年，雖然創下1445億元的全年營收新高，但凈利潤因價格戰、研發和渠道投入加大出現下滑，僅為80億元。

理想2025財年的凈利潤更是跌至11億元，較2023財年大幅下滑超九成。市場表現令人唏噓。

蔚來2025年全年凈虧損149.43億元，仍然處于虧損狀態，但年度虧損大幅收窄，第四季度也傳出盈利的好消息。整體發展向好，值得期待。

（圖源：螢火蟲官網）

小鵬目前同樣處于虧損狀態，2025財年凈虧損約15億元，雖然第三季度創下虧損額度新低，但仍難以實現盈利目標。預計今年在與大眾技術合作、新車密集發布的多重舉措下，能進一步扭轉虧損局面，盡快實現營收正向反饋。

回頭來看，零跑比其他造車新勢力更快實現盈利的原因，似乎并非什么“秘籍”，就是薄利多銷。依靠豐富、親民、高性價比的車型陣容，觸達更廣的用戶群體，靠規模效應帶動利潤增長。

這種方式其他新勢力品牌也在嘗試，小鵬的MONA M03、蔚來的樂道L60、螢火蟲都是如此。不同的是，它們只有幾款親民車型在售，而零跑全系都是高性價比產品。

為什么零跑能盈利，就是把“親民路線”做絕了。

說到底，新能源行業走到存量競爭階段，活下去、賺得到錢才是硬道理。零跑的成功已經證明，高端路線能盈利，務實的親民路線同樣能走通，沒必要死守著所謂的品牌身段不肯放下。對于還在虧損泥潭里掙扎的新勢力而言，不要再“端著”了，貼近真實市場需求，或許才是扭轉局面、實現盈利的關鍵一步。

（封面圖源：零跑官網）

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