大眾汽車正在構建未來 —— 但主戰場已不在德國

來源：市場資訊

（來源：歐洲并購與投資）

大眾汽車正在構建未來 —— 但主戰場已不在德國

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大眾汽車（VW）本周發布了年度財報。利潤縮水過半，營收卻保持穩定。問題不在需求端，而在成本端——運營利潤率僅2.8%。上一次這么低還是在"柴油門"時期。只是這次，沒有丑聞背鍋。

更值得關注的是大眾集團CEO奧利弗·布魯默（Oliver Blume）的表態："過去幾十年的商業模式已經行不通了。對大眾汽車集團而言如此，對德國汽車工業而言如此，對整個德國而言也是如此。"

這要么是一句極其誠實的診斷。要么是他把一個"大眾的問題"說成了"德國的問題"。這個商業模式到底是什么？為什么它不再奏效？大眾和德國對此有何應對之策？以及為什么大眾的答案無法拯救德國。

Philipp Raasch曾在奔馳工作10年。如今，他在自己的Newsletter《Der Autopreneur》（汽車創業者）中撰文，分析特斯拉、中國以及德國汽車制造商為何失去領先地位。他的分析擁有3.7萬名讀者——包括大眾、寶馬和比亞迪的決策者。

汽車領域的"德國模式"幾十年來一直如此運作：在成本高昂的產地制造高度復雜的機器，然后溢價銷往全球。一臺內燃機擁有超過2000個運動部件。變速箱、噴油系統、尾氣后處理。這種復雜性曾是護城河。誰能掌握它，誰就能要求更高的價格。而德國人掌握得比誰都好。再加上廉價的能源。俄羅斯的天然氣曾讓電價保持在低位。德國的勞動力成本高昂，但整體配套具有競爭力。然后是中國，數十年如一日地成為增長市場——經濟奇跡，不斷壯大的中產階級，路上的汽車一年比一年多。與此同時，當地沒有強大的本土汽車工業。對德國汽車制造商而言，這是頭獎。大眾在中國曾一度占據超過40%的市場份額。合資企業賺得盆滿缽滿。

這些利潤不僅為歐洲的投資提供了資金，還維持著整個體系的運轉：沃爾夫斯堡的管理費用、官僚主義、低效結構。

公式就是：復雜性作為護城河×廉價能源×來自中國的利潤=德國制造。

這個公式運行了幾十年。直到這三個變量同時失效。

首先是護城河消失了：一臺電動機大約有200個運動部件——沒有變速箱，沒有噴油系統，沒有尾氣后處理。德國曾經最擅長的機械復雜度，如今變得無關緊要。價值創造的重心，轉向了軟件和電池。

其次是能源基礎已經消失：俄羅斯的天然氣不復存在。德國的工業電價平均大約是中國的兩倍。

最后是中國市場回不去了：大眾曾經是中國市場的第一，如今跌至第三。2025年銷量僅下降了6%。但合資企業的利潤幾乎減半：從17億歐元降至9.6億歐元。而在頂峰時期，僅來自中國的年利潤就高達50億歐元。大眾預計2026年這一數字將僅剩2億至6億歐元。

中國現在擁有了自己的汽車工業。像比亞迪和吉利這樣的本土制造商更懂中國市場，制造更快、成本更低。對中國市場而言，大眾的曲線幾十年來只向上走，如今卻掉頭向下，且看不到底。

這絕非偶然。中國政府很早就將電動汽車視為戰略性機遇。起步優勢：擁有全球最大的汽車市場作為本土市場。需求是現成的，缺失的是本土供給端的產業。于是他們舉力建設：約2300億美元的政府補貼流入了整個價值鏈，從原材料到電池生產，再到整車制造。

歐洲也做出了反應，但方式不同。他們沒有建設供給端，而是刺激消費。德國曾給予電動車高達9000歐元的購車補貼。當2023年底補貼取消后，市場就崩盤了。而這些購車補貼，恰恰變相資助了中國同步建設的產業。因為歐洲電動車里的電池，幾乎全部來自中國。

歐洲刺激了一個市場，中國建立了一個產業。這也解釋了為什么關稅解決不了問題。關稅保護的是現有結構。如果現有結構本身就是問題，那保護的就是問題本身。

回到布魯默，他說：這不是大眾的問題。是這樣嗎？證據似乎支持他的說法：

奔馳：2025年營業利潤下滑57%；寶馬：下滑11.5%；德國汽車工業自2019年以來已累計裁員約111,000人。

所以，問題不只在大眾。但對比之下：豐田在同樣的環境下實現了8.6%的營業利潤率。現代起亞集團也至少有6.8%。

德國車企與豐田的區別在于兩點：

一是對中國市場的過度依賴，二是戰略上的搖擺不定。這一點我們在大眾身上也看到了：先全力投入電動化，然后又回頭搞內燃機；先靠CARIAD自研軟件，然后又轉向外購；先堅持平臺自研，又尋求與中美伙伴合作。

所以：兩種說法都對——那個公式確實不再奏效，但大眾也確實有自身的問題。

這個商業模式還能重新奏效嗎？回答是能，但不能再靠舊公式。

大眾在2025年賣出的汽車數量幾乎與前一年持平：898萬輛，微降0.5%。在歐洲甚至增長了5%。在南美增長了10%。動力結構的變化更值得關注：大眾在2025年售出的純電動車比前一年增長了約55%；在歐洲電動車市場的份額達到27%，超過了其在內燃機市場的份額。但最重要的變化是：大眾從根本上扭轉了其戰略。從"萬事自己做"轉向了合作：在美國與Rivian合作，在中國與小鵬合作。大眾也正在將研發從德國轉移出去，轉移到區域性樞紐：更便宜、更快、更貼近客戶。

大眾找到了讓商業模式重新運轉的答案，但這個答案是“去德國化”。未來的大眾不再是一家德國企業，而是一家擁有德國根基的跨國企業。

那么布魯默所說的那個"德國商業模式"呢？

布魯默構建了一個完美的敘事：不是大眾的問題，是德國的問題。他說的有部分道理，但刻意回避了關鍵：大眾在解決自己的問題，卻把“德國的問題”丟給了德國獨自面對。對此，目前還沒有答案。眼下的局面是：所有人都在互相指責。

汽車制造商指責政界：電價太高，官僚主義太多，沒有穩定的框架條件。政界指責企業：轉型拖沓、過度依賴燃油車。工會指責管理層。而所有人一起指責中國和特朗普。每一項指責可能都在某種程度上是合理的。但這正是問題所在。只要大家還在互相推諉，真正關鍵的事就不會發生——那就是共同尋找解決方案。

"英國版大眾"已經不復存在：70年代，British Leyland是英國最大的汽車制造商。旗下囊括捷豹、路虎、MG、路虎攬勝、Mini等數十個品牌，幾乎就是“英國版大眾”。但它存在結構性問題：成本過高、官僚主義泛濫、創新不足。管理層、工會和政府沒有攜手應對，而是長年互相掣肘。就在他們爭吵不休的時候，消費者轉向了日本車、德國車。如今，如今英國已經沒有主流市場的本土車企。

德國還沒到那一步。但開端看起來何其相似。大眾是找到了一個答案，但不是為了德國。