油價高位“重壓”航空業：有航司燃油附加費漲超100%，航油成本占比超三成，漲價能對沖嗎？

3月23日24時，國內成品油價格將迎來上調。推高汽油價格的，是持續走高的國際原油——3月以來，霍爾木茲海峽航運中斷風險將布倫特原油一度推至110美元/桶上方。航空燃油同樣未能幸免，航油裂解價差也一度沖高至100美元/桶以上。

對航空公司而言，這無異于一場成本端的“壓力測試”。就在成品油漲價前幾日，國泰航空已率先行動：中國香港始發的長途航班燃油附加費，由569港元上調至1164港元，漲幅超過100%。香港航空、印度航空、日本航空相繼跟進，國內多家航空公司亦密集調整國際航線燃油附加費。

這是2026年國際油價高位“重壓”下的縮影。上調燃油附加費，是最直接的成本轉嫁手段。然而，不止一名業內人士向《每日經濟新聞》記者介紹，這一機制在實際運行中效果有限——旅客購票時，會綜合考量票價、燃油附加費及其他費用，航司、出行方式均非唯一選擇，這使得燃油附加費的上調受到制約。

正因如此，從國泰航空將30%燃油做套期保值、東方航空公告擬開展航油套保業務，到美聯航宣布削減5%運力、暫停低效航線??航司的應對策略遠不止于“漲價”。

減運力、漲票價、上調燃油費，航空業面臨成本重壓

面對燃油成本大幅上升，部分航空公司選擇削減運力以控制虧損。

美國聯合航空首席執行官曾表示，如果燃油成本持續居高不下，航空公司寧可放棄部分業務需求，也不愿運營虧損航線。近日，該航司宣布將在第二和第三季度削減5%的定期航班，并稱，如果油價繼續維持在高位水平，其年度航空燃油支出將增加110億美元。

新西蘭航空、北歐航空亦公布航班削減計劃。此外，越南有關部門已提醒該國航空業，因燃油供應短缺的風險加劇，需為4月起可能出現的航班削減做好準備。

與此同時，全球范圍內航空公司紛紛上調燃油附加費或直接提高票價。

國泰航空自3月18日起大幅上調燃油附加費，以中國香港始發為例，往來北美、歐洲、中東和非洲等地的長途航班，燃油費由569港元增至1164港元，漲幅超過一倍。

香港航空亦同步上調燃油附加費，由中國香港飛往亞洲的短途航班增至290港元；飛往歐美、非洲、中東地區的長途航班增至1164港元。印度航空已宣布，將分階段上調國內外航線燃油附加費。日本航空也表示，由于成本持續上漲對公司利潤構成壓力，正考慮對國內航班征收燃油附加費。

此外，印度航空已將長途航線票價上調15%，并考慮進一步漲價。泰國航空計劃將票價上漲10%至15%，以覆蓋飆升的燃油成本。新西蘭航空已上調其國內和國際航線票價，并表示若航空燃油成本繼續高企，未來可能進一步調整票價和航班安排。法荷航已決定提高長途航班機票價格，并表示這是效仿北歐航空、印度航空等航司近期的票價上漲。

國內多家航司也相繼調整了部分國際航線的燃油附加費。

吉祥航空涉及中國與芬蘭之間航線、中國與東南亞國家之間航線以及中國與澳大利亞之間航線的燃油附加費均上調；春秋航空費用調整主要涉及赴日、韓、泰國、越南、馬來西亞等航線；長龍航空調整了中國往返泰國、新加坡、馬來西亞、哈薩克斯坦等航線燃油附加費。

國內航線方面，目前仍執行2026年1月5日下調后的標準：800公里（含）以下航段每位旅客收取10元，800公里以上航段收取20元。不過，也有聲音指出，若國際油價持續高位運行，國內航線燃油附加費存在上調可能性。

航油普遍占航司營業成本三成左右

航空業對油價的敏感度，首先體現在成本結構上。資深民航專家、廣外南國商學院教授郭佳介紹，具體到各大航司，航油的成本占比各不相同，但通常占營業成本的30%左右。

記者查詢到，2024年中國國航、中國東航、南方航空的航空油料成本分別為537.20億元、454.99億元和549.89億元，分別占總成本的33.96%、35.97%和34.46%。此外，據《中國民航行業2025年中期信用觀察》，2022年—2024年及2025年上半年，民航運輸行業樣本航油成本占營業成本的比例分別為 29.29%、35.58%、34.72%和 32.13%（半年度不含華夏航空）。

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為緩解油價上漲帶來的成本壓力，國內航線建立了燃油附加費聯動機制。根據現行規則，當國內航空煤油綜合采購成本超過5000元/噸時，航司可按公式征收附加費。招商證券測算顯示，假設布油80美元/桶、新加坡航油110美元/桶，對應平均附加費約72元/人，靜態來看對航油成本的覆蓋率較高。

但實際上，在高度市場化的民航市場，當航油價格飆升時，由此帶來的成本增加難以有效轉嫁給消費者。

郭佳在采訪中介紹，航司在附加費上調的同時，往往需要下調裸票價以維持旅客綜合出行成本不變，這使得附加費的對沖效果大打折扣，“因為旅客支付的是綜合成本——機票價格加燃油附加費。如果總價顯著高于高鐵，旅客可能就不坐飛機了”。

國際航線也存在此情況，中國民航大學航空經濟與發展研究所所長李曉津分析稱，航空公司大幅提高燃油附加費可在一定程度上彌補燃油成本上升的損失，但該措施存在上限。“若總費用過高，超出消費者承受能力，旅客選擇其他航空公司的國際繞飛航線，這使得燃油附加費的上調受到制約。”他說道。

當然，在不同的市場環境下，燃油附加費變動對企業的業績影響并不一樣。當需求景氣度較高、航油價格提升時，航司具備一定的成本消化能力。但當高油價與需求疲軟疊加，則會導致行業虧損進一步擴大。回顧最近兩次高油價周期的對比更具說服力。

根據招商證券研報，2018年，布倫特原油均價從55美元/桶升至72美元/桶，漲幅31%。當年國內航線燃油附加費均值為11元/人，貢獻票價漲幅約1.4%。但受益于國內航線票價改革、票價上限打開，三大航國內收益水平整體改善，剔除燃油附加費后仍同比持平微增，對應扣匯后利潤小幅改善。

不過，2022年的情況截然不同。俄烏沖突疊加全球煉化產能恢復滯后，布倫特原油漲幅40%，新加坡航煤均價漲幅高達70%。當年燃油附加費均值升至96元/人，貢獻票價漲幅12%~13%。然而，在當時的特殊背景下，三大航國內旅客周轉量同比下降40%，剔除燃油附加費后裸票價不升反降。

航司應對策略遠不止于“漲價”

在此背景下，航空公司正采取多維度的應對策略。

上調燃油附加費是最直接的成本轉嫁手段。然而，單純依靠附加費已難以完全覆蓋激增的成本，尤其是在油價振幅劇烈的極端行情下。因此，期貨與衍生品套保正成為航司穩定經營的“壓艙石”。

中國東航日前發布公告稱，航空燃油作為公司最大的運營成本之一，其價格波動對公司效益有著重大影響，公司擬在2026年開展航空燃油套期保值業務，以部分對沖油價波動對公司經營造成的不利影響。國泰航空透露2026年約30%的燃油已完成套保，芬蘭航空一季度套保比例更是超過80%。

對此，李曉津提示，航司開展燃油套保，需警惕潛在風險。若僅按當前價格鎖定成本，一旦未來油價下跌，套保可能反成負擔。歷史上不乏此類教訓，盲目操作易造成損失。較為穩妥的方式是適度參與：既利用套保對沖短期油價波動，避免成本驟增；又不全面押注，保留靈活調整空間。通過風險和收益合理配比，在控制風險的同時，平衡成本穩定性與市場應變能力。

當油價長期維持在100美元/桶以上時，航司開始采取更為激進的運力調整。美國聯合航空公司明確表示，為應對可能持續至2027年底的高油價，將在第二、三季度削減約5%的運力，暫停特拉維夫、迪拜等低效航線，將資源集中至高利潤市場。這種“以退為進”的策略想通過供給收縮來維持票價水平和客座率，確保現金流安全。國泰航空亦指出，在成本端失血的同時，通過靈活調整網絡應對中東運力真空帶來的需求溢出，力求在動態中平衡損益。

有意思的是，高油價周期意外地加速了航空業的綠色轉型。2025年被業界視為全球SAF（可持續航空燃料）“強制元年”，歐盟ReFuel EU Aviation規定2025年SAF摻混比例需達2%，2030年升至6%；中國則在2026年政府工作報告中首次將“綠色燃料”列為新增長點。

但要指出的是，SAF成本是傳統航煤的數倍，基于此，目前產業鏈正積極探索成本分攤機制。今年3月，國內首個覆蓋“生產、儲運、加注、燃燒、確權”全鏈條的SAF商業化示范項目“星火項目”在成都落地，南航、川航等參與其中。該項目首次實現了SAF環境權益的跨行業流通與價值轉化，讓購買SAF減排權益的企業分攤溢價成本，為SAF的規模化應用提供了可復制的“中國方案”。隨著歐盟強制令的推行及中國“雙碳”目標的深化，SAF的應用比例有望快速提升，這或是航空業重塑成本結構、擺脫化石燃料依賴的必經之路。

李曉津介紹，SAF不僅推動節能減排，而且能降低中國民航對進口燃油的依賴，應該提升至保證國家能源安全高度，加大推進力度。