深度 | 英偉達的 L4 戰略，被嚴重誤讀了

文：308

編輯：周易

「自動駕駛的 ChatGPT 時刻，已經到來了」。

美國太平洋時間 3 月 16 日上午，在舉行于硅谷圣何塞的英偉達年度盛會 GTC 的舞臺上，身穿標志性黑色皮衣的英偉達 CEO 黃仁勛，懷著激動的心情喊出了這樣一句話——這是他在兩個多小時的 GTC 主題演講中關于自動駕駛的一個金句。

黃仁勛之所以強調「自動駕駛的 ChatGPT 時刻」，其標志性意義是非常重大的。

一方面，從技術的維度，因為英偉達致力于自動駕駛汽車的研發，已經超過十年時間，而如今已經在技術開發、產業合作、生態構建層面取得多個維度的突破，確實到了一個質變點。

另一方面，在本次 GTC 活動中，從落地的維度，英偉達還宣布了一系列與 L4 相關的合作，包括與 Uber 合作的最近進展，也包括比亞迪、日產、吉利等重磅的車企合作伙伴。

是的，在自動駕駛的發展層面，英偉達已經完全瞄準了 L4。

不過，英偉達對于自動駕駛和 L4 的思考， 并非是單一的前期投入與后期變現的邏輯，也絕非要從財務的角度去衡量——實際上，從整個產業發展的角度，英偉達真正想要構建的，一個是以 L4 落地為核心的產業生態。

牽手合作伙伴，全面押注 L4

關于自動駕駛的動態，英偉達在這次 GTC 大會中最大的亮點，就是 L4。

其中頗為令人關注的新動態是，英偉達宣布，比亞迪、吉利和日產等三大車企（其中日產搭載的是 Wayve 軟件系統）正在基于 NVIDIA DRIVE Hyperion 10 這一面向量產的計算與傳感器架構，開發下一代 L4 級自動駕駛汽車項目。

需要明確的是，在本次 L4 合作之前，英偉達就已經與比亞迪、吉利兩大中國車企就自動駕駛相關業務宣布了合作關系，但主要是在 L2 框架下——具體來說，就是比亞迪、吉利旗下的相關車型搭載英偉達的 DRIVE 系列車載算力平臺。

這意味著，英偉達與比亞迪、吉利的合作，也從 L2 拓展到 L4。

除了與上述三大車企之間的合作，英偉達還宣布，五十鈴和 TIER IV 采用 NVIDIA DRIVE Hyperion 架構中的 NVIDIA DRIVE AGX Thor 系統級芯片，共同開發 L4 級自動駕駛巴士。

這同樣是 L4 的范疇。

不過，除了車企之外，英偉達在 L4 領域還有一個不可忽略的重大動態，那就是在前期已經與 Uber 達成前期 L4 合作的基礎之上，進一步深化雙方的合作關系。

具體來說，英偉達和 Uber計劃于 2028 年在四大洲的 28 個城市部署一支搭載全棧式 DRIVE AV 軟件的自動駕駛汽車車隊——該計劃將于 2027 年上半年在洛杉磯和舊金山灣區率先啟動。

英偉達表示，這支搭載 DRIVE Hyperion 10 架構的自動駕駛車隊，將利用 NVIDIA Alpamayo 開放模型和 NVIDIA Halos 操作系統，加速開發和部署全球范圍內安全、可規?；臒o人駕駛出租車服務。

從業務邏輯上來說，英偉達與 Uber 之間的 L4 合作，有著無可比擬的地位。

實際上，在 2025 年 10 月舉行于美國華盛頓的 GTC 大會上，當英偉達宣布專門為 L4 級自動駕駛而設計的 Hyperion 10 架構時，英偉達所宣布的第一個合作伙伴就是 Uber。

當時，英偉達表示，雙方的合作將依托 Uber 新一代無人駕駛出租車和自動配送車隊，采用英偉達最新發布的 Hyperion 10 輔助駕駛開發平臺以及專為 L4 級自動駕駛打造的 NVIDIA DRIV 輔助駕駛軟件——英偉達將助力 Uber 逐步擴大其全球自動駕駛車隊的規模，雙方計劃 2027 年起將車隊規模逐步擴展至 10 萬輛。

不僅如此，英偉達還宣布與 Uber 將繼續支持并加速全球 L4 級自動駕駛生態系統合作伙伴的發展，助力合作伙伴基于英偉達的 L4 級自動駕駛平臺上開發軟件堆棧。其中，這些合作伙伴包括 Avride、May Mobility、Momenta、Nuro、小馬智行、Wayve 和文遠知行。

值得一提的是，除了網約車龍頭 Uber 之外，包括 Bolt、Grab 和 Lyft 在內的移動出行服務商也正在基于 Hyperion 推進其自動駕駛出行項目，而這些玩家們與英偉達的合作支點，同樣也是 L4。

除了上述合作之外，英偉達在 L4 領域的業務布局，還涉及到一眾國際車企。

比如，國際汽車巨頭 Stellantis 一方面牽手英偉達布局 L4，另一方面也將與 Uber 進行合作對接。Lucid 正為其新一代乘用車推進 L4 級自動駕駛能力的落地，并在即將推出的美國車型中采用基于 DRIVE Hyperion 平臺的英偉達全棧輔助駕駛軟件。而奔馳的全新 S 級轎車也瞄準了 L4 。

另外，在卡車運輸領域，英偉達已經宣布，Aurora、沃爾沃自動駕駛解決方案和 Waabi 正基于 NVIDIA DRIVE 平臺聯合開發 L4 級自動駕駛卡車。

L4 的生態構建，不僅僅是技術

從當前的情況總體來看，英偉達在 L4 商業落地的維度上，已經形成了三條明晰的路徑。

第一條，就是通過與 Uber、Lyft、Grab 等一眾網約車合作伙伴合作，以 L4 技術為支點，面向 Robotaxi 市場進行落地。

其中，毫無疑問的是，對于英偉達來說，占據全球網約車龍頭地位的 Uber，是這一類別中規模最大、也是最關鍵的合作伙伴；不僅如此，英偉達還與 Uber 合作構建了一個 L4 級別的 Robotaxi 生態，將 Momenta、Nuro、文遠知行、小馬智行等合作伙伴納入其中。

第二條，就是與Stellantis、Lucid、比亞迪、吉利、日產、奔馳等乘用車企業進行 L4 層面的合作，其核心邏輯還是在乘用車市場推出具備自動駕駛能力的車型。

第三條，則是以具備 L4 級自動駕駛能力的巴士、貨車等領域進行布局，目前也已經收獲了一眾合作伙伴。

這其中，Robotaxi 作為一個具有廣闊市場空間、涉及到多方參與的領域，已經成為英偉達面向 L4 進行業務落地的重中之重。與此同時，與乘用車、巴士、貨車等車企之間的合作，本質上是英偉達助力整個汽車市場從 L2 面向 L4 演進的一個業務延續。

實際上，除了一眾合作伙伴之外，英偉達也面向 L4 做了大量的生態布局。

比如，從技術標準的維度，英偉達在 2025 年 10 月的 GTC 大會上推出了 Hyperion 10 參考架構，它包括了兩顆 Thor 車載平臺、DriveOS 操作系統和一整套傳感器組合，后者包括14 個高清攝像頭、9 個雷達、1 個激光雷達和 12 個超聲波傳感器。

關鍵是，Hyperion 10 采用模塊化架構且支持定制，使制造商和輔助駕駛開發者能夠根據自身需求靈活配置。不僅如此，該方案還具備并與現有輔助駕駛軟件保持兼容，企業能夠通過遠程升級（OTA）技術對軟件進行升級。

除了 Hyperion 10，英偉達還面向自動駕駛領域推出了一個開源模型 Alpamayo，它包括AI 模型、仿真框架與物理 AI 數據集——值得一提的是，在本次 GTC 大會上，英偉達將該模型升級為 Alpamayo 1.5 版本。

相比舊版本，Alpamayo 1.5 可將行駛視頻、自車運動歷史、導航引導和自然語言指令作為輸入，隨后輸出帶有推理鏈路的行駛軌跡；車輛能夠進行場景復現、模型決策查詢，以及通過指令和導航設置更新后的行為指引，并且也具備多攝像頭支持等靈活性。

而 Alpamayo 的推出和進化，同樣也是為了助力于整個自動駕駛行業面向 L4 進行轉型。

值得一提的是，為了幫助自動駕駛開發者進行輔助駕駛汽車的測試與驗證，英偉達推出了一套基于 3D 高斯潑濺技術的工具集 Omniverse NuRec，它可以通過攝取真實世界數據，完成可交互仿真場景的重建與渲染。

另外，在推動 L4 落地的過程中，英偉達在安全維度上還專門基于DriveOS 架構打造了 Halos OS，它擁有一個統一的三層安全架構，提供從云端到車端的安全防護措施，整合了安全中間件與可量產部署的安全應用，其中包括 NCAP 五星評分的主動安全棧。

為了強調安全性，英偉達還構建了 Halos AI 系統檢測實驗室，此前，AUMOVIO、博世、Nuro 和 Wayve 等公司已經成為首批成員。在本次 GTC 大會上，英偉達宣布，禾賽、Lucid、Valeo 等伙伴也加入 NVIDIA Halos AI 系統檢測實驗室。

英偉達方面也強調，該系統檢測實驗室的存在，同樣也是致力于加速 L4 級自動駕駛及其他 AI 系統的安全和大規模部署。

馬斯克向左，黃仁勛向右

綜合來看，英偉達自身面向 L4 領域的全棧布局，可以說是涵蓋了車端算力、配套軟件、模擬工具、開源模型、安全標準等幾乎所有層面——這其中，除了關鍵的算力硬件基礎之外，更多的工作其實是體現在軟件層面，而且很多都是開源的。

因此，如果從財務數字來看，英偉達在自動駕駛和 L4 領域的人力和財務投入，已經遠遠超過了它給英偉達帶來的實際財務回報。

那么，英偉達為什么要大力布局 L4？

一方面，從整個自動駕駛行業領域發展的角度，整個產業的技術落地節奏的確正在從 L2 面向 L4 邁進。

其中一個值得關注的事件是，特斯拉在 2024 年 10 月發布了 Robotaxi 車型 Cybercab，并在 2025 年年中在美國得克薩斯州的特定區域開啟了 Robotaxi 業務的試運行工作。整個 2025 年，隨著特斯拉入局 Robotaxi，在大洋彼岸的中國市場，包括理想、小鵬、滴滴、地平線等玩家也在公開話語或實際業務層面開始向 L4 邁進。

在這個背景下，作為全球范圍內一直在推進自動駕駛持續發展落地的科技巨頭，英偉達自然也要參與其中。

另一方面，基于英偉達自身的商業邏輯，它有足夠的內在動力去推進整個自動駕駛行業面向 L4 邁進。畢竟，結合自動駕駛的來看，黃仁勛對于自動駕駛發展是一直有執念的。其中早在 2013 年 11 月，黃仁勛就在財報電話會議中談到自動駕駛時表示：

考慮汽車的視角應該是自動化，因為 GPGPU 的存在，可編程 GPU 將會使各種新的駕駛員輔助功能成為可能?；谟嬎銠C視覺、駕駛輔助、人工智能等方面的能力，我們將會讓汽車變得更加安全，我們讓汽車駕駛變得有趣。

黃仁勛當時還強調，從數字集群到信息娛樂系統，再到未來的駕駛輔助系統，汽車內將不僅僅會只搭載一個 GPU。

也正是基于上述思考，讓黃仁勛早在 2014 年就尋找到了英偉達在自動駕駛領域的業務場景，而自動駕駛也成為英偉達長期堅持的一個業務場景——目前已經超過十年時間。

不僅如此，在 2015 年 3 月的 GTC 2015 年，初涉自動駕駛業務的黃仁勛還專門把特斯拉 CEO 馬斯克請上臺，二人大談 AI 和自動駕駛的發展。

其中黃仁勛在談到對自動駕駛的期待時表示，當自己去開車的時候希望能夠處理電子郵件，前提是在不違法的情況下；他還表示，希望有一天英偉達園區不會有停車場，因為車輛可以自己行駛到便宜區域，并且等待人們在下班后的召喚……

很明顯，在黃仁勛當時對于自動駕駛的暢想中，這些就是典型的 L4 場景。

自 2015 年到現在，十年多的時間過去了，馬斯克和黃仁勛都在用各自的方式參與、引擎并推動自動駕駛的發展，并且都在邁向 L4。

當然，同樣是布局 L4，雙方的不同之處在于，馬斯克和他領導下的特斯拉更傾向于采用軟硬件一致化垂直整合的方式，效率更高，但只是服務于特斯拉自身；而黃仁勛和他領導下的英偉達則更加強調技術和產業生態的構建與開放，更多地賦能于整個自動駕駛行業的所有玩家。

值得一提的是，盡管有模式上的不同，在自動駕駛云端模型訓練的數據中心層面，英偉達依舊在與特斯拉合作。

回頭來看，英偉達重點發力 L4 ，其實可以看作是它在十多年的自動駕駛業務布局和突破之后的一個關鍵轉折點，也是黃仁勛當年的自動駕駛美好愿景得以實現的一個全新起點——當然，L4 的路雖然已經清晰可見，但要想真正實現，包括英偉達在內的眾多參與者，依舊還有很長的路要走。