F1成為車企營銷場：賽道越熱鬧，行業越焦慮

【導語：新規則，新車隊，新格局，場內一票難求，場外轉播應援不斷。F1賽場上一次狂歡，還得追溯到本世紀（參數丨圖片）初，汽車巨頭們燒錢爭霸的瘋狂年代。而2026賽季不僅沒有像F1前掌門人預言那般“亂成一鍋粥”，甚至因為“營銷”“電元素”和“中國元素”比例的提升，正在重新改寫全球賽車格局?！?/p>

作者：蔡言

2026賽季作為F1新規元年，也是這項重量級賽事重新整理自身商業敘事的關鍵節點，不僅圍繞動力單元的電能輸出、可持續燃料、主動空氣動力學等技術標準進行大規模革新，同時也在重新校準F1與汽車工業、整車制造商、市場傳播以及全球品牌市場之間的關系。

我們拆開來看，技術標準層面，參賽賽車內燃機功率需從550kW降至400kW，電機功率從120kW飆升至350kW，實現油電50:50的均衡輸出，同時全面啟動100%可持續燃料。

對于賽事準入層面，2026年F1新規收緊預算帽、限制風洞測試、簡化空氣動力學設計，從而縮小了大車隊與新入局者的差距，可大幅縮短籌備周期、降低入局難度。

由于技術層面的變更，恰好契合中國車企的核心優勢，加之賽事車隊準入門檻的降低，這就很好解釋了為何比亞迪公開承認正研究進入F1的可行性。

當然，我們今天并不局限于談論中國車企為何要進入F1，而是想以更高的視角看待，“變革中的F1，到底對汽車巨頭們產生了那些影響”？為什么說“F1賽道越熱鬧，行業越焦慮”？

中國電車的壓迫感籠罩全球車市

2025年，中國新能源汽車出口量達到261.5萬輛，同比增長103.7%。主要出口國分別為阿聯酋、墨西哥、巴西，而隨著俄羅斯對本土汽車產業實施貿易保護，歐洲市場成為中國新能源汽車在2025年最大的突破市場，按照歐洲汽車制造商協會（ACEA）統計，中國新能源車去年在歐洲市場銷出約81萬輛，市場占有率是6.1%。

盡管總量并不算特別大，但抵不住勢頭強勁，以英國為例2025年中國新能源銷量同比增長70%，澳大利亞同比增長59%，2026年比亞迪、奇瑞將進一步拓展中東地區銷量。正是在技術、銷量的雙重壓力下，F1成為了車企巨頭們擁抱新能源，尋找技術突破口最好的途徑。

這就很好解釋了，為何一向以“空氣動力學、高轉發動機”為技術風向的F1，在2026賽季大刀闊斧的提升動力板塊中“電”的占比。往好的說，是迎合全球汽車產業升級，往深處想，F1本就是民用車前沿科技的試驗池，例如盤式剎車、主動懸架、碳纖維車身、ESP車身穩定系統等等就是F1的經典產物，車企巨頭如此積極地重新回歸或者入局F1，最核心還是想要在F1上驗證與探索新能源技術。

當然，技術探索需要一個方向，中國新能源車，便成為了這些車企巨頭的假想敵。

要知道盡管現階段F1賽場上，尚無中國車企的身影，但在近年來比亞迪仰望U9 Xtreme在紐博格林6分59.157秒的圈速，小米SU7 Ultra 量產車7分04.957秒的圈速成績，足以證明中國車不僅在造民用車，同時也在追求速度和技術的極限。

以福特為例，闊別F1賽場22年，在2026賽季以紅牛車隊深度合作伙伴的角色重新入局，為的就是從F1賽車中汲取技術能力，在全球市場擊敗中國車。

今年1月福特CEO吉姆·法利表示“要學習中國車，攻克軟件難題，尤其是控制油電混合系統的軟件”。為此他還開了半年的小米SU7，在本屆F1，紅牛車隊所用的“DM01”新動力單元就是由福特工程師參與研發，目的就是在F1上驗證混動控制算法。

有同樣想法的還有本田。本田幫助阿斯頓馬丁重新搭建能量回收邏輯，實現了電能輸出的三倍提升。這些新技術，隨即就被本田應用于全新思域TYPE R HRC Concept上了。值得一提的是，本田作為目前中國市場電動化進程較為緩慢的日系品牌，今年很有可能會重新調整方向，加入本土化陣營。

至于奧迪則更加徹底，通過收購索伯車隊進入F1，并且在德國諾伊堡建立專屬研發基地，自研內燃機、混動系統、能量回收在內的全套動力單元。奧迪F1項目負責人亞當·貝克表示“奧迪在諾伊堡建立的不僅是一個賽車項目，更是一個技術中心，它將把賽道上的經驗反哺到奧迪的量產車開發?！?/p>

很長一段時間以來奧迪在勒芒、達喀爾等知名賽事上都是“技術強者”的形象，再疊加2025年奧迪在中國市場的新能源車，在三電技術和智能化層面，基本來自于中國企業。進一步驗證了奧迪面對電動化浪潮，正亟需找到新的技術錨點。

如果說海外車企巨頭積極回歸F1，是為了訓練新能源技術，那么中國車企最近紛紛伺機而動，計劃入局F1或者勒芒，更多是為了超級IP背后的商業價值。

F1為何成為車企營銷場

1950年英國銀石賽道，正式開啟人類賽車史上最偉大的征程，F1從歐洲起步，如今發展成橫跨五大洲、24站比賽的全球頂級體育IP，累計受眾超過15億，與奧運會、足球世界杯并稱“世界三大體育盛事”。

任何一個成規模的體育賽事背后，代表的不僅是挑戰極限的競技場，更是一塊面向全球同步直播【超級廣告牌】。加之F1的傳播點更加聚焦“車”，車隊的運營、機器的權重、技術的探索往往要超過選手本人。

因此與其說F1是項體育賽事，不如說它是一場高規格的商業活動，一個集合機械工程、全球傳播、情緒符號和國家軟實力于一體的超級接口。

對于現階段，在三電技術領域已經形成代差領先，但在海外市場仍頂著“高性價比”標簽的大部分中國車企而言，最缺的往往就是這張代表“技術”“前沿”“激情”的金字招牌。

這就很好解釋了，為何比亞迪和奇瑞這兩家車企，都對加入世界頂級賽事表現出濃厚的興趣。一方面比亞迪和奇瑞是自主品牌中少有的在海內外市場都有相當規模的汽車品牌，另一方面這兩個品牌同樣面臨高端化乏力的問題，比亞迪和奇瑞都想像當年豐田加入F1一樣，成功將自己從“可靠但無聊”的形象，升級為“有性能有文化”的品牌。

當然，對比比亞迪考慮加入F1、奇瑞簽約勒芒，吉利在打造“高端”“性能”招牌方面先行一步，吉利自2019年開始就征戰WTCR和TCR世界巡回賽，如今已是六年七冠，而領克和極氪高端品牌的形象，離不開賽事加持。

點評

國際汽聯主席穆罕默德·本·蘇拉耶姆這幾年一直公開釋放歡迎中國廠商進入F1的信號。2025年12月在接受媒體采訪時表示“凱迪拉克以第11支車隊身份加入圍場后，F1下一步歡迎的目標應該是中國制造商”。在F1這項頂級賽事里，中國場地有了，中國粉絲有了，中國車手有了，但中國車還沒有，這似乎有點背離近年來中國智造工業蒸蒸日上的宏大需求，不過，我們始終相信，中國車企能否早已不是技術問題，而是車企衡量投資回報率之后的意愿問題。

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