Uber押注2家小公司，要在歐洲搶跑2000輛無(wú)人車

2024年，全球無(wú)人出租車燒了上百億美元，真正商業(yè)化的城市卻不到10個(gè)。Uber這次沒(méi)選Waymo、沒(méi)選特斯拉，而是把籌碼押給了一家中國(guó)公司和一家克羅地亞初創(chuàng)——目標(biāo)是在歐洲第一個(gè)開(kāi)出收費(fèi)服務(wù)。

這筆三方交易的核心分工很明確：Uber出流量，小馬智行出技術(shù)，Verne出車隊(duì)運(yùn)營(yíng)。三家公司在克羅地亞首都薩格勒布已經(jīng)開(kāi)始了路測(cè)，用的車型是小馬智行的Arcfox阿爾法T5無(wú)人車，搭載第七代技術(shù)棧。這款車由小馬智行和北汽集團(tuán)聯(lián)合開(kāi)發(fā)，目前還在技術(shù)驗(yàn)證階段。

Verne這家公司值得單獨(dú)說(shuō)兩句。它從超級(jí)跑車制造商Rimac分拆出來(lái)，創(chuàng)始人Mate Rimac正是那個(gè)把布加迪電動(dòng)化、讓保時(shí)捷和大眾追著投資的克羅地亞人。但Verne的無(wú)人車業(yè)務(wù)幾乎從零開(kāi)始——沒(méi)有自研自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，沒(méi)有量產(chǎn)車隊(duì)經(jīng)驗(yàn)，核心資產(chǎn)是一張歐盟運(yùn)營(yíng)牌照和對(duì)本地交通監(jiān)管的理解。

為什么Uber要繞開(kāi)巨頭，選兩個(gè)"小角色"

Uber的焦慮寫(xiě)在財(cái)報(bào)里。2024年，它的全球出行訂單量超過(guò)150億次，但司機(jī)成本吃掉近七成收入。無(wú)人出租車被華爾街視為終極解法，卻也可能是Uber的死刑判決書(shū)——如果特斯拉或Waymo自建平臺(tái)，Uber會(huì)瞬間淪為"前浪"。

過(guò)去一年，Uber的策略是"廣撒網(wǎng)、不站隊(duì)"。它先后與Waymo、WeRide、Momenta、Avride等十幾家自動(dòng)駕駛公司達(dá)成合作，模式高度一致：Uber提供乘客和調(diào)度系統(tǒng)，合作伙伴提供車輛和算法。這次和小馬智行、Verne的聯(lián)手，不過(guò)是這套"防御性聯(lián)盟"的歐洲延伸。

但歐洲市場(chǎng)的特殊性在于監(jiān)管碎片化。歐盟沒(méi)有統(tǒng)一的無(wú)人車上路法規(guī)，各國(guó)審批流程差異極大。德國(guó)要求L4級(jí)車輛必須有安全員待命，法國(guó)只允許在特定地理圍欄內(nèi)運(yùn)營(yíng)，英國(guó)則把立法時(shí)間表推到了2026年之后。克羅地亞的優(yōu)勢(shì)在于：它是歐盟成員國(guó)里對(duì)自動(dòng)駕駛測(cè)試最寬松的國(guó)家之一，薩格勒布市政府甚至為Verne開(kāi)放了市中心部分路段的優(yōu)先路權(quán)。

小馬智行的角色更微妙。這家公司2024年11月剛剛在納斯達(dá)克上市，市值一度突破50億美元，但主要收入仍來(lái)自中國(guó)的Robotaxi服務(wù)和自動(dòng)駕駛卡車業(yè)務(wù)。歐洲是它出海的第一站，也是證明"中國(guó)方案"能否適配復(fù)雜城市路況的關(guān)鍵試驗(yàn)場(chǎng)。

小馬智行CEO彭軍在接受采訪時(shí)表示：「歐洲的交通場(chǎng)景和中國(guó)差異很大，環(huán)島密度高、行人規(guī)則模糊、自行車道復(fù)雜，這些都是我們需要重新訓(xùn)練的變量。」他提到的第七代技術(shù)棧，核心升級(jí)是多傳感器融合和預(yù)測(cè)模型優(yōu)化——簡(jiǎn)單說(shuō)，就是讓車更擅長(zhǎng)"猜"其他交通參與者的下一步動(dòng)作。

2000輛車的野心，撞上3個(gè)現(xiàn)實(shí)障礙

三方合作的遠(yuǎn)期目標(biāo)是"未來(lái)幾年內(nèi)將車隊(duì)規(guī)模擴(kuò)展到數(shù)千輛"。但數(shù)字背后有多個(gè)未解問(wèn)題。

首先是技術(shù)成熟度。小馬智行的Arcfox阿爾法T5目前在中國(guó)北京、廣州、深圳三地運(yùn)營(yíng)，累計(jì)自動(dòng)駕駛里程超過(guò)3000萬(wàn)公里。但歐洲的路測(cè)剛剛開(kāi)始，從"能跑"到"能收費(fèi)"通常需要12-18個(gè)月的驗(yàn)證周期。Waymo在舊金山用了整整兩年才拿掉安全員，Uber和Verne的時(shí)間表是否過(guò)于樂(lè)觀？

其次是成本結(jié)構(gòu)。Arcfox阿爾法T5的單車改造成本從未公開(kāi)，但業(yè)內(nèi)同類L4級(jí)無(wú)人車的硬件成本普遍在10-15萬(wàn)美元區(qū)間，包括激光雷達(dá)、計(jì)算平臺(tái)和傳感器套件。Verne計(jì)劃采用"輕資產(chǎn)"模式——不買車，而是與車隊(duì)運(yùn)營(yíng)商合作分成——但這意味著早期擴(kuò)張速度取決于第三方資本意愿。

第三個(gè)障礙來(lái)自競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的時(shí)間差。Waymo已經(jīng)宣布2026年進(jìn)入倫敦，大眾旗下的Moia正在漢堡測(cè)試，Uber自己還和Momenta在德國(guó)有另一組試點(diǎn)。如果克羅地亞的服務(wù)不能在2025年內(nèi)啟動(dòng)收費(fèi)，"歐洲首個(gè)"的敘事就會(huì)失效，對(duì)投資者的說(shuō)服力也將大打折扣。

Verne CEO Adriano Mudri的回應(yīng)是：「我們不做技術(shù)炫耀，只做可規(guī)模化的服務(wù)。薩格勒布的測(cè)試數(shù)據(jù)會(huì)直接決定下一個(gè)歐洲城市選哪里。」他沒(méi)有給出具體時(shí)間表，但強(qiáng)調(diào)"首批付費(fèi)乘客會(huì)在2025年上車"。

一場(chǎng)關(guān)于"中間層"的實(shí)驗(yàn)

這筆交易最有趣的維度，可能是它對(duì)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)分工的重新定義。

過(guò)去十年，行業(yè)默認(rèn)的路徑是"垂直整合"：Waymo自研自運(yùn)營(yíng)，特斯拉想包辦從芯片到打車軟件的全鏈條，中國(guó)的百度、小馬智行也傾向于控制車輛資產(chǎn)。但Uber的聯(lián)盟模式提出了另一種可能——自動(dòng)駕駛可以像云計(jì)算一樣分層：底層是車企和硬件商，中間層是算法和車隊(duì)運(yùn)營(yíng)，頂層是流量入口。

Uber想守住的是頂層。它的App在全球擁有超過(guò)1.5億月活用戶，調(diào)度算法處理了人類歷史上最大規(guī)模的實(shí)時(shí)出行需求。這些能力很難被自動(dòng)駕駛公司短期復(fù)制，卻是無(wú)人出租車商業(yè)化的必要基礎(chǔ)設(shè)施。

小馬智行和Verne則分別測(cè)試"中間層"的兩種形態(tài)：前者輸出技術(shù)授權(quán)，后者輸出本地化運(yùn)營(yíng)。如果薩格勒布跑通，這套"技術(shù)+運(yùn)營(yíng)+流量"的三方組合可能成為歐洲市場(chǎng)的標(biāo)準(zhǔn)模板，甚至反向輸出到其他區(qū)域。

但風(fēng)險(xiǎn)同樣明顯。聯(lián)盟模式的歷史記錄并不好看：Uber和沃爾沃的自動(dòng)駕駛合作在2018年因致命事故終止，與豐田的聯(lián)合投資也在2020年縮水。當(dāng)三方利益不一致時(shí)——比如小馬智行想優(yōu)先擴(kuò)張中國(guó)市場(chǎng)、Verne想提高單車抽成——協(xié)調(diào)成本會(huì)指數(shù)級(jí)上升。

一位接近交易的自動(dòng)駕駛投資人評(píng)價(jià)：「這不是最優(yōu)雅的解決方案，但是Uber在當(dāng)下能拿到的最優(yōu)解。它買不起Waymo，等不起特斯拉，只能賭一批有區(qū)域優(yōu)勢(shì)的二線玩家能先跑通商業(yè)化。」

克羅地亞的測(cè)試車輛目前仍配有安全員，車內(nèi)屏幕實(shí)時(shí)顯示系統(tǒng)對(duì)周圍環(huán)境的感知結(jié)果。一位早期體驗(yàn)者在本地科技論壇發(fā)帖：「車開(kāi)得比薩格勒布的老出租車司機(jī)規(guī)矩多了，但在一個(gè)六車道環(huán)島里，它猶豫了三秒鐘才決定出口——后面喇叭響成一片。」

這三秒鐘的猶豫，會(huì)是歐洲無(wú)人車時(shí)代的起點(diǎn)，還是又一個(gè)被高估的里程碑？