“9系“的牌桌上，還有大眾的座位嗎？

出品|虎嗅汽車組

作者|楊杰

頭圖|大眾官方

當德國工程師終于學會給車裝上“會呼吸的沙發”，當大眾第一次把“增程”從技術黑名單里刪除——這不僅僅是一款新車的發布，而是一家利潤腰斬的巨頭，在生死線上最后的反擊。

在上汽大眾ID. ERA技術發布會上，當德國高管念出“大漠金”、“仙蹤綠”這些充滿中式審美的詞匯時，臺下沒有人發笑——所有人都知道，這頭利潤暴跌53%的大象，終于低下了頭。

但低頭，不等于能站起來。

就在發布會前不久，大眾汽車集團發布了2025年財報。數字觸目驚心：營業利潤88.7億歐元，同比暴跌53%；稅后凈利潤69億歐元，創下近十年最低；經營回報率僅2.8%，遠低于2024年的5.9%。

首席財務官阿諾·安特利茨的解釋聽起來像一份災難清單：美國加征進口關稅造成約30億歐元直接損失，保時捷電動化戰略調整的高額研發費用，匯率波動，全球價格戰……

但所有人都知道，大眾的病灶也在中國。

本期《車圈脈動》Vol.27，為你一同解讀大眾在中國市場的新能源轉型出路到底在何處。

269萬輛的體面與44.3%的潰敗

2025年，大眾汽車集團在中國市場交付超269萬輛，同比下滑8.0%，連續第二年下滑。盡管中國仍舊是大眾全球最大單一市場。但細看數據，會發現這組數字掩蓋的裂痕：

燃油車：超257萬輛，占據中國燃油車市場22%的份額——這是大眾最后的堡壘。

純電車：同比暴跌44.3%——這是大眾新能源轉型緩慢的最真實寫照。

這是一個令人窒息的對比：一邊是燃油車基本盤的堅挺，一邊是新能源戰線的全面潰敗。在中國新能源滲透率已經逼近45%的背景之下，虎嗅汽車認為，這意味著大眾正在用燃油車的利潤，為電動化的落后輸血。

大眾財報；圖源：大眾官方

大眾汽車集團（中國）按權益法核算的營業利潤為9.58億歐元。這筆錢，主要來自那257萬輛燃油車。

上汽大眾的處境更直觀：2025年終端銷量106萬輛，穩居合資百萬俱樂部，但ID.系列全年銷量14.3萬輛，占比僅13.5%。

由此可見，新能源轉型，也是上汽大眾的巨大缺口。

回旋鏢扎在自己身上

大眾曾經有多鄙視增程，現在就有多誠實。

幾年前，大眾中國高管曾公開diss增程技術是“最糟糕的方案”、“過時”。彼時的大眾，手握MEB純電平臺，試圖用正統德系電動碾壓一切異端。結果眾所周知：ID.系列在華銷量不瘟不火，而理想L9單月一度賣出1.5萬臺。

這是一種典型的"工程師思維"與"用戶思維"的錯位。

在狼堡的工程師看來，增程是一種中間狀態的技術妥協——內燃機不驅動車輪，只發電，這在熱力學上確實不是最優解。

圖源：大眾官方

但在中國用戶眼中，增程=沒有里程焦慮+日常用電省錢+偶爾出遠門不慌。技術上的"妥協"，恰恰是體驗上的"最優"。

當下，ID. ERA 9X的“黃金增程系統”，本質上是對這種用戶邏輯的徹底投降。EA211 1.5T增程器，最大功率105kW；寧德時代電池，65.2kWh三元鋰版本CLTC純電續航超400公里；虧電油耗6.27L/100km，滿電虧電加速差異僅0.18秒。

從數據上看，這確實是一套“增程2.0”方案。但問題在于：當大眾終于拿出了合格的增程方案，市場的評判標準已經變了。

"9系俱樂部"是否還有新座位

2月的全尺寸SUV銷量榜單，釋放了一個強烈信號：蔚來ES8破萬臺，蟬聯銷冠；銀河M9拿下亞軍；極氪9X以4878臺位列第三；而作為曾經的9系領跑者，理想L9已經跌至第十。

數據來源：太平洋汽車網

要知道，曾經的理想L9定義了"家庭旗艦"的模板——沙發、彩電、大空間和增程。但這個模板的護城河并不牢固，一旦競爭對手在空間、舒適配置上快速跟進，并在三電效率、智能駕駛等原生短板上實現反超，L9的核心優勢便被迅速稀釋。

問界M9則靠"智能化"打出了差異化。但2月的3000余臺銷量也說明：單靠光環，撐不起持續的銷量。于是新款M9祭出"單電機版"，試圖把入門價打到40萬甚至39.98萬。

這份榜單意味著：“9系SUV家族”的牌桌上，或許已經沒有新來的座位。

當然，細看ID. ERA 9X的配置單，確實能打。這套配置放在任何新勢力身上，都是40萬起步的底氣。不過，虎嗅走訪上汽大眾經銷商店之際，銷售人員也直言："盡管預售價格還沒有出來，但這款車起售價或許不會超過40萬，還是相當具有競爭力的。"

大眾店內新車；圖源：虎嗅拍攝

如果定價真能帶來驚喜，那么進一步表明，大眾已然明白，自身的品牌溢價在新能源賽道已所剩無幾。

事實上，2月的數據給出了一些參照：主流合資品牌新能源車份額僅3.1%，同比提升1.2個百分點；而自主品牌新能源份額60.3%，新勢力份額27.3%。也就是說，大眾在華銷冠的地位，靠的是燃油車。

這引出一個尷尬的現實：在燃油車市場，大眾可以靠"德系品質"賣出溢價；但在新能源賽道，"大眾標"的含金量正在被稀釋。

當新勢力用"全棧自研"、"OTA升級"、"用戶運營"重新定義汽車消費時，大眾的傳統優勢——"可靠"、"耐用"、"保值"——正在被年輕用戶重新審視。

上汽大眾銷售公司副總經理傅強曾表示："汽車一定是耐用品。"這話沒錯，但在"軟件定義汽車"的時代，"耐用"不等于"好用"，"可靠"不等于"有趣"。

最后的堡壘還剩什么？

大眾還有一個最后的堡壘：體系力。

寧波工廠的Dimple機械壓合工藝，激光在線測量技術，碰撞安全4.0標準，電池底部防護超國標13倍——這些用戶看不見的地方，大眾確實在真金白銀地投入。

但一個殘酷的事實是：當新勢力的"安全"標簽也開始深入人心（比如問界的硬核鋼材、蔚來的全鋁車身），當新勢力的品控也在快速進步（極氪、蔚來的工廠自動化率已經不輸合資），大眾最后的堡壘，正在被一寸一寸地侵蝕。

上汽大眾已經意識到了時間窗口的緊迫性：傳統車型4年的研發時間，被壓縮至2年。從立項到量產，ID. ERA 9X只用了兩年——這既是"中國速度"的體現，也是市場競爭烈度下的無奈選擇。

2026年，上汽大眾計劃投放7款全新新能源車型，覆蓋增程、插混、純電全品類，目標是將新能源銷量占比提升至20%以上。攜手地平線、華為等本土供應商，構建多元化的智能駕駛方案。

但問題是：當所有的合資品牌都開始"本土化"，本土化本身就不再是護城河。

ID. ERA 9X將于3月30日開啟預售。價格尚未公布，但所有人的眼睛都盯著那個數字。

如果定價過高，與理想、問界的主力車型直接重疊，在品牌勢能尚未完全建立的情況下，可能難以吸引追求"嘗鮮"的高端用戶。如果定價過低，則可能損害其"旗艦"定位，并壓縮自身利潤空間。

這是一場不能輸的戰役。

因為這款車承載的，不僅是上汽大眾的銷量目標，更是整個大眾集團在中國市場的未來。88.7億歐元的利潤腰斬、44.3%的純電銷量暴跌、5萬個德國崗位的削減——這些數字共同指向一個結論：大眾已經沒有退路。

ID. ERA 9X證明，大眾確實看到了未來。它集齊了中國市場所有成功的要素：增程、大六座、沙發彩電、本土智駕、寧德時代電池。

但它也是最危險的一款車——因為它證明，大眾已經不再試圖定義未來，而是開始全力追趕當下。

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